Научный архив: статьи

В статье исследуется роль муниципальной маршрутной сети в обеспечении экономического и социального функционирования крупных городов с численностью свыше 1 млн чел. Особое внимание уделяется влиянию таких параметров, как транспортная инфраструктура, вид тарифа, стоимость проезда в пассажирском автотранспорте, пассажиропоток. Осуществлен анализ зависимости качества предоставляемых транспортных услуг местному населению от эффективности работы действующей муниципальной маршрутной сети.

В работе использованы данные из реестров муниципальных маршрутов регулярных перевозок на территории анализируемых городов, нормативно-правовые документы по организации пассажирских перевозок, методические рекомендации и статистические данные, влияющие на функционирование муниципальной маршрутной сети. Полученные результаты демонстрируют взаимосвязь между параметрами маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров, а также указывают на необходимость комплексного подхода к ее планированию и оптимизации.

Установленная взаимосвязь между параметрами муниципальной маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров служит основанием для формирования рекомендаций по улучшению транспортного обслуживания в крупных городах. В частности, результаты анализа подчеркивают важность оптимизации маршрутной сети в соответствии с действительными потребностями населения и динамикой пассажиропотока.

В заключение приведен анализ структуры подвижного состава и факторов, влияющих на пассажирские перевозки в анализируемых городах, который указывает на необходимость индивидуального подхода к формированию транспортных решений. Успешная организация системы общественного транспорта, способной удовлетворить потребности местного населения, и управление ею требуют комплексного исследования существующей инфраструктуры, прогнозирования ее развития и учета взаимодействия ключевых факторов, таких как типы транспортных средств, тарифная политика, пассажиропоток и расстояние между остановочными пунктами.

Работа посвящена актуальной проблеме оценки эффективности инфраструктурных проектов в транспортной сфере с использованием теории графов и графовых моделей, позволяющих сформировать структуру экономических, информационных и других потоков, определяет перемещения людей, транспорта и товаров. Целью работы является исследование моделей пространственного развития для оценки пространственной конкуренции, эффективности инфраструктурных проектов в транспортной сфере и решения задач геомаркетинга. В качестве основной гипотезы в работе используется утверждение, что существующие модели пространственного развития могут быть комплексированы посредством инструментария теории графов. Основной задачей является оценка эффективности инфраструктурных проектов в транспортной сфере с использованием теории графов, позволяющей выявить перспективные направления стратегического планирования для размещения бизнес-проектов. В статье показано, что для дальнейшего углубленного анализа устойчивости транспортной инфраструктуры необходимо провести анализ связности кластеров внутри графа с выделением мостов. Как результат продемонстрированы варианты построения графовой модели локации и решения на ее основе аналитических задач рационально с использованием инструментария библиотек network и osmnx языка python. Предложен подход к оценке эффективности инфраструктурных проектов в транспортной сфере с использованием теории графов. Вывод работы: анализ графов дорог позволяет определить оптимальные маршруты, точки пересечения, узлы и магистрали, влияющие на эффективность всей транспортной системы города, что позволяет прогнозировать спрос на различных направлениях, определять наиболее загруженные и перегруженные участки, а также идентифицировать слабые звенья в транспортной сети.

Изменение геополитических условий РФ отразились с 2013 г. на внешнеэкономической политике страны. Объявленный «поворот на Восток» привел к росту объемов работы транспортного комплекса ДФО, выступающего естественным мостом в Азиатско-Тихоокеанский регион. Основными факторами повышения спроса стали: переориентация внешнеторговых грузопотоков в направлении стран Азии при сокращении взаимодействий с ЕС; выстраивание более сложных логистических схем для импорта с использованием третьих стран после начала СВО; изменение транспортного рынка после ухода крупных морских операторов; изменение условий международного страхования морских судов при работе с Россией; ограничение международного автомобильного и железнодорожного сообщения в западном направлении. Повышение роли транспорта восточных районов страны, дефицит инфраструктурных мощностей, формируемый на фоне роста спроса, стимулируют внимание государства к развитию транспорта и приводит к увеличению масштаба применяемых мер регулирования транспортных процессов. Цель работы - представить подходы к оценке воздействия мер государственного регулирования на параметры транспортного комплекса ДФО в 2013-2022 гг. и провести экспериментальный расчет. В результате на основе метода структурных сдвигов с декомпозицией было оценено влияние региональной компоненты на динамику ключевых показателей транспортного комплекса ДФО. Региональная компонента показывает сравнительное отклонение динамики транспортного комплекса ДФО от национального, формируемое в т. ч. под влиянием государственного регулирования. Показано воздействие предпринимаемых государством мер на инвестиции (динамика показателя на 85% сформирована региональной компонентой, в то время как вклад национальной компоненты составил 37,3%, а отраслевая компонента оказала негативное влияние, составив минус 22,7%). Выявлено положительное влияние регулирования на динамику основных фондов и занятости в рассматриваемом периоде. Полученные оценки подтверждают значимость предпринимаемых усилий по развитию транспорта в отношении макрорегионального комплекса и могут использоваться для аналитического обоснования мероприятий государственной политики.

В статье рассматриваются методы стимулирования государством развития транспорта на современном этапе. В условиях «поворота на Восток» и происходящих с 2022 г. геополитических изменений внешнеторговые потоки России переориентируются с европейского на южное и восточное направления. Это увеличило работу транспортного комплекса Дальнего Востока, обеспечивающего выход России на рынки стран АТР (в первую очередь КНР). Возрастающий масштаб грузовых потоков выявил дисбалансы в работе транспорта и обострил вопрос развития инфраструктуры. Государство разработало систему мер стимулирования развития транспорта. В статье предложена их группировка по объекту воздействия, сегменту рынка, форме регулирования. Показано, что для стимулирования привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры государство использует различные механизмы: государственно-частное партнерство (ГЧП), инфраструктурные облигации, бюджетные кредиты и пр. В работе представлено применение в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) ГЧП в области транспорта: реализуется 16 проектов, совокупная инвестиционная емкость которых составляет 223,0 млрд руб. Анализ структуры проектов позволил выявить их особенности. С использованием ГЧП реализуются значимые для комплексного развития транспорта макрорегиона проекты, характеризующиеся существенной инвестиционной емкостью и долгим сроком окупаемости. Примерами являются строительство трансграничного автомобильного моста Благовещенск (РФ) - Хэйхэ (КНР), модернизация международного аэропорта «Хабаровск» (Новый) имени Г. И. Невельского. В целом при реализации проектов ГЧП в сфере транспорта ключевая роль остается за государством, степень участия которого усиливается из-за ряда факторов: 1) увеличение числа проектов, в которых концессионером выступают компании общественного сектора (учрежденные государственными органами или корпорациями развития); 2) расширение применяемых механизмов поддержки.

Умный город должен обеспечивать комфорт, удобство и безопасность горожан. Одно из основных направлений развития умного города - транспортная инфраструктура. В области исследований транспортной инфраструктуры городов за последние годы сформировался тренд на внедрение умного электрического транспорта. Однако, помимо ряда преимуществ, такое внедрение несет в себе также и ряд вызовов для городской среды. Целью работы является определение темпов развития электротранспорта в России и мире, выявление тенденции и прогноз на основе существующей статистики. В статье проведен анализ существующих проблем внедрения умного электротранспорта в городскую инфраструктуру, а также развития электротранспорта в умном городе. Осуществлено прогнозирование роста количества электромобилей в России на основе статистики роста за последние 5 лет. На основе прогноза приблизительно оценена доля присутствия электрических транспортных средств (ЭТС) к 2030 г. На данный момент ЭТС составляют не более 0,1 % общего числа транспортных средств на дорогах России, однако при сохранении тенденций к росту спроса на них, сформировавшегося за последние 5 лет, ЭТС начнут вытеснять транспортные средства с другими типами двигателей уже к 2030 г. В связи с этим меры по решению проблем внедрения ЭТС в транспортную инфраструктуру города необходимо предпринимать заранее.

Технический прогресс значительно способствовал расширению внедрения информационного моделирования зданий (BIM) в управление строительными проектами. Несмотря на это, подход BIM в основном применялся к проектам строительства зданий, при этом инфраструктурным проектам, таким как мосты, уделялось ограниченное внимание. Эти типы проектов часто имеют значительные геометрические и семантические различия между структурами, что затрудняет использование существующих схем данных BIM. Недавние исследования показывают, что параметрическое моделирование может обеспечить жизнеспособное решение, позволяющее повысить эффективность проектирования и функциональную совместимость. Однако количество существующих научных источников по этой теме остается весьма ограниченным. Цель исследования, представленного в статье, - устранить этот пробел в знаниях путем разработки параметрических мостовых элементов, способных генерировать все типы мостовых конструкций из одного параметрического файла. Параметрические скрипты, использованные в этом исследовании, были разработаны с использованием языка визуального программирования Grasshopper и впоследствии интегрированы в Tekla Structures, популярное программное обеспечение BIM для целей моделирования. Полученная в результате интеграция BIM позволяет исследовать и создавать перспективные проекты со сложной геометрией, что в конечном итоге приводит к получению экономически эффективных решений. По сравнению с традиционными методологиями проектирования, полученные результаты демонстрируют существенные улучшения с точки зрения экономии времени, повышенной гибкости проектирования и оптимизированных конструктивных характеристик. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Ветровые воздействия на большепролетные мосты при определенных условиях могут вызывать явления аэроупругой неустойчивости. В настоящее время основным методом исследования таких конструкций на возникновение явлений аэроупругой неустойчивости является экспериментальное моделирование в аэродинамических трубах. Экспериментальное моделирование основано на предположении о неизменности формы поперечного сечения моста с течением времени. Очевидно, что такое предложение не может быть верным, поскольку наличие транспортных средств на мостовой конструкции изменяет профиль поперечного сечения моста. В связи с этим крайне важно выяснить, является ли обоснованным игнорирование изменения профиля поперечного сечения мостов из-за наличия транспортного потока. Настоящее исследование направлено на то, чтобы путем экспериментального моделирования в аэродинамических трубах получить представление о влиянии на аэродинамическую устойчивость моста изменений его поперечного сечения из-за наличия трафика. Благодарности: работа выполнена с использованием оборудования Головного регионального центра коллективного пользования и уникальной научной установки «Большая исследовательская градиентная аэродинамическая труба НИУ МГСУ». Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

С 2017 г. государства ЕС и НАТО ведут дискуссию о формировании «военного Шенгена», подчеркивая важность интеграции усилий для оперативного реагирования на потенциальные кризисы на восточном фланге альянса. В условиях обострения противоречий между Россией и Западом данная тема обретает еще большую актуальность. Цель настоящего исследования - определить роль транспортной инфраструктуры, прежде всего автомобильной и железнодорожной, в обеспечении военной мобильности НАТО в Европе, а также рассмотреть основные направления и форматы сотрудничества в данной области. Особое внимание в работе уделяется проектам «Инициативы трех морей» (Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea), инициативам в рамках Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и программам Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO). На основе концепции секьюритизации автор демонстрирует механизмы, через которые гражданские проекты приобретают военную значимость, формируя инфраструктуру двойного назначения. Сделан вывод о том, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО и открывает новые стратегические возможности для альянса, способствуя быстрой переброске войск и техники к российским границам. Целевая задача ЕС и НАТО - к 2030 г. сформировать в Европе транспортную инфраструктуру, полноценно функционирующую для удовлетворения военных нужд. В среднесрочной перспективе это может создать дополнительные вызовы для России. Соответственно, в заключительной части статьи предлагаются различные пути реагирования.

Транспортный сектор представляет собой один из краеугольных камней единого внутреннего рынка Европейского союза. Логистически связывая входящие в интеграционное объединение государства, он одновременно рассматривается как один из источников вызовов, в первую очередь климатических. Из-за повышения значимости «зеленой» экономики все большую актуальность приобретают анализ и сопоставление регуляторных практик, инициируемых как на наднациональном, так и на национальном уровнях. В настоящем исследовании предпринимается попытка оценить современные составляющие целей транспортной политики ЕС и связать их с реальным положением вещей в отдельных элементах транспортного сектора объединения. В статье показаны заложенные в транспортной политике противоречия, заключающиеся в несоответствии ее целей и возможностей. В известной степени эта предпосылка затрудняет приложение концепции «круговой» европеизации к транспортной политике, которая регулирует уникальное по своим внутренним характеристикам хозяйственное явление. В работе описываются основные элементы транспортной политики ЕС, подчеркивается ее разветвленный и дифференцированный характер. Вместе с тем едва ли можно утверждать, что на протяжении эволюции произошли существенные изменения в ее целеполагании. Таким образом, данная политика вписывается в следующую логическую конструкцию: ее развитие, с одной стороны, зависит от глубины интеграции в ЕС, а с другой стороны, сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. Именно эти дисбалансы не позволяют достичь поставленных целей в области сокращения выбросов и изменения соотношения между различными видами транспорта. Свои сложности имеются в вопросах развития транспортной инфраструктуры и привлечения инвестиций в эту сферу. В статье подчеркиваются неоднозначные характер и результативность транспортной политики Европейского союза ввиду упомянутой противоречивости рассматриваемой сферы. Такие итоги определяют направления будущих мер воздействия на транспортную сферу в ЕС с учетом принципиальной неспособности разрешить противоречие, состоящее в связанности экономического роста и повышения вредоносных выбросов в атмосферу.

В данной статье авторами рассмотрено влияние стоимости технических воздействий на транспортное средство на себестоимость перевозок. Проанализированные авторами условия расхода элементов технического воздействия, дают возможность выявить необоснованный расход с целью дальнейшего его устранения, а также выявить динамику дальнейшей производительности, с учетом изменения стоимости элементов технического воздействия.

Цель: целью данной работы является определение стоимости технических воздействий на транспортное средство и себестоимость перевозок.

Методы: при проведении исследовательских работ авторами были использованы такие методы исследования, как анализ статистических данных, социологических опросов, экспертных оценок.

Результаты: на текущий момент достигнуты следующие результаты: проанализированы имеющиеся статистические и научно-исследовательские данные по рассматриваемой проблеме; определены социально-экономические факторы, оказывающие влияние на поведение участников дорожного движения; проведено анкетное обследование участников дорожного движения; получены результаты, подтверждающие влияние социально-экономических факторов на безопасность движения.

Выводы: в данной статье авторами рассмотрены социально-экономические факторы, от которых зависит стоимость технического воздействия на транспортное средство.

Проанализированы аспекты и условия, влияющие на динамику стоимости технического воздействия. Практическая значимость работы обусловлена оптимизацией технических параметров транспортных средств, влияющих на конечную стоимость технического воздействия.

Целью данного исследования является повышение эффективности организации транспортной деятельности на примере малого предприятия с условным названием индивидуального предпринимателя.

Методы: при проведении исследовательских работ авторами были использованы такие методы исследования, как анализ и синтез.

Результаты: на сегодняшний день достигнуты следующие результаты: предложена новая схема размещения объектов предприятия для обслуживания ТС, направлена на повышение требуемого уровня технической готовности грузовых автомобилей. Для налаживания технологического процесса прохождения ТО-1 и ТО-2 составлен график на 2 месяц

Выводы: В данной статье авторы рассматривают повышение коэффициентов технической готовности и использования грузовых автомобилей на индивидуального предпринимателя после изменения схемы расположения объектов обслуживания ТС на предприятии индивидуального предпринимателя позволяет избежать простоев ПС, упущенной прибыли, увеличивая при этом эффективность использования транспортных средств. Практическая значимость работы обуславливается возможностью применения основных положений и выводов с целью увлечения производительности транспортировки на любом предприятии.

Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) представляют собой одну из наиболее значимых и актуальных тем в области современного транспорта и логистики. В условиях стремительного роста городского населения, увеличения объемов грузоперевозок и постоянного роста числа автомобилей на дорогах, необходимость в эффективных и надежных транспортных решениях становится все более очевидной. ИТС, как комплекс технологий и методов, направленных на оптимизацию транспортных процессов, способны значительно повысить эффективность функционирования транспортных систем, улучшить безопасность дорожного движения и снизить негативное воздействие на окружающую среду.

Цель – комплексное исследование интеллектуальных транспортных систем, их эффективности, проблем и перспектив, что позволит не только углубить понимание данной темы, но и внести вклад в развитие транспортной инфраструктуры.

Материалы и методы. Главный метод исследования – теоретический и практический. Статья базируется на комплексе источников, представленных нормативными правовыми актами, делопроизводством, статистическими и справочными материалами.

Результаты. В данной статье подробно рассмотрены интеллектуальные транспортные системы, которые представляют собой мощный инструмент для повышения эффективности и устойчивости транспортных систем. Для их успешного внедрения потребуется комплексный подход, который учитывает все аспекты, включая экономические, экологические и социальные. Необходимо продолжать исследования в этой области, чтобы выявить новые возможности и решения, которые помогут преодолеть существующие проблемы и сделать транспортные системы более эффективными и безопасными для всех пользователей. Полученные данные могут быть эффективно использованы государственными органами и гражданами, что позволит ускорить внедрение ИТС в города России, создавая тем самым более устойчивое и безопасное будущее для всех.