Транспортный сектор представляет собой один из краеугольных камней единого внутреннего рынка Европейского союза. Логистически связывая входящие в интеграционное объединение государства, он одновременно рассматривается как один из источников вызовов, в первую очередь климатических. Из-за повышения значимости «зеленой» экономики все большую актуальность приобретают анализ и сопоставление регуляторных практик, инициируемых как на наднациональном, так и на национальном уровнях. В настоящем исследовании предпринимается попытка оценить современные составляющие целей транспортной политики ЕС и связать их с реальным положением вещей в отдельных элементах транспортного сектора объединения. В статье показаны заложенные в транспортной политике противоречия, заключающиеся в несоответствии ее целей и возможностей. В известной степени эта предпосылка затрудняет приложение концепции «круговой» европеизации к транспортной политике, которая регулирует уникальное по своим внутренним характеристикам хозяйственное явление. В работе описываются основные элементы транспортной политики ЕС, подчеркивается ее разветвленный и дифференцированный характер. Вместе с тем едва ли можно утверждать, что на протяжении эволюции произошли существенные изменения в ее целеполагании. Таким образом, данная политика вписывается в следующую логическую конструкцию: ее развитие, с одной стороны, зависит от глубины интеграции в ЕС, а с другой стороны, сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. Именно эти дисбалансы не позволяют достичь поставленных целей в области сокращения выбросов и изменения соотношения между различными видами транспорта. Свои сложности имеются в вопросах развития транспортной инфраструктуры и привлечения инвестиций в эту сферу. В статье подчеркиваются неоднозначные характер и результативность транспортной политики Европейского союза ввиду упомянутой противоречивости рассматриваемой сферы. Такие итоги определяют направления будущих мер воздействия на транспортную сферу в ЕС с учетом принципиальной неспособности разрешить противоречие, состоящее в связанности экономического роста и повышения вредоносных выбросов в атмосферу.
Идентификаторы и классификаторы
Транспортный сектор обеспечивает 5,2% добавленной стоимости в ЕС, в нем занято 5,3% работников1. Благодаря транспорту, как известно, достигается бóльшая связность территории, что важно в контексте новых стратегических подходов ЕС, а также увеличивается мобильность, что соответствует постулатам и задачам единого внутреннего рынка объединения. Кроме того, как отмечается исследователями и представителями институтов ЕС, при сравнительно небольшом вкладе сектора в производство добавленной стоимости он является одним из крупнейших загрязнителей, ведь на транспорт приходится до четверти выбросов парниковых газов2. Этот сектор практически не сократил эмиссию относительно уровня 1990 г., а также объемы конечного потребления3. Что важнее, транспорт в ЕС является крупнейшим конечным потребителем источников энергии для неэнергетических целей. Так, на автомобильный транспорт приходится 49% используемой нефти, на водный – 9%, воздушный – 8%4. Учитывая, что уровень зависимости от нефти в ЕС превышает 97%, в текущих геополитических условиях со стороны лиц, принимающих решения, очевидно должно нарастать внимание к вопросам транспортной политики.
Список литературы
1. Бабынина, Л.О. Транспортная политика в 2019 г. // Европейский Союз: факты и комментарии. 2020. № 98. С. 29-34. DOI: 10.15211/eufacts420192934
2. Варнавский, В.Г. Железные дороги ЕС: вклад в решение проблем декарбонизации // Современная Европа. 2024. № 2. С. 70-83. DOI: 10.31857/S0201708324020062 EDN: CGKPZV
3. Воротников, В.В. Современное состояние и перспективы реализации проекта Rail Baltica // Международная аналитика. 2016. № 2(16). С. 27-36. DOI: 10.46272/2587-8476-2016-0-2-27-36 EDN: WTEPXX
4. Горбунов, А.А. Политика Евросоюза по развитию транспортной инфраструктуры // Научно-аналитический журнал Обозреватель - Observer. 2015. № 9. С. 43-51.
5. Кислицина, Н.Ф. Транспортная политика Европейского союза: прошлое, настоящее, будущее // Научно-аналитический журнал Обозреватель - Observer. 2019. № 7. С. 82-92.
6. Колесникова, М.Л. Морская политика Европейского союза и ее экономические аспекты // Современная Европа. 2017. № 4. С. 78-86. EDN: ZULYTP
7. Пак, Е.В., Полянова, Т.Н. Единая транспортная политика Европейского союза: как пример Евразийского экономического союза // Вестник МГИМО -Университета. 2015. № 3(42). С. 199-209. DOI: 10.24833/2071-8160-2015-3-42-199-209 EDN: TYCWJX
8. Сергеев, Е.А., Воротников, В.В. Стратегия Европейского Союза в условиях глобальной перестройки: автономия или эвтаназия? М.: Издательство “МГИМО-Университет”, 2023. EDN: YHKULV
9. Aparicio, Ángel. “The Changing Decision-Making Narratives in 25 Years of TEN-T Policies”. Transportation Research Procedia, 25 (2017): 3715-3724. DOI: 10.1016/j.trpro.2017.05.223
10. Aditjandra, Paulus T. “Europe’s Freight Transport Policy: Analysis, Synthesis and Evaluation”. In Preparing for the New Era of Transport Policies: Learning from Experience, edited by Yoram Shiftan and Maria Kamargianni, 197-243, 1st ed. 2018. https://. DOI: 10.1016/bs.atpp.2018.07.006
11. Bednarz-Okrzyńska, Kamila. “Transport Policy of European Union Member States in the Period 2008- 2023”. European Research Studies Journal 27, no. 4 (2024): 1479-1489. https://. DOI: 10.35808/ersj/3586
12. Castro-Nuno, Mercedes, Jose I. Castillo-Manzano, and Xavier Fageda. The ‘Europeanization’ of the Common Road Safety Policy: an Econometric Analysis. Palermo, 2013.
13. del Rosal, Ignacio. “European Dieselization: Policy Insights from EU Car Trade”. Transport Policy 115 (2022): 181-194. DOI: 10.1016/j.tranpol.2021.11.011 EDN: RODOCJ
14. Dolge, Kristiāna, Aiga Barisa, Vladimirs Kirsanovs, and Dagnija Blumberga. “The Status Quo of the EU Transport Sector: Cross-Country IndicatorBased Comparison and Policy Evaluation”. Applied Energy 334 (2023): 120700. DOI: 10.1016/j.apenergy.2023.120700
15. Fernández-i-Marín, Xavier, Christoph Knill, Christina Steinbacher, and Dionys Zink. “Tackling Blind Spots in Europeanisation Research: The Impact of EU Legislation on National Policy Portfolios”. Journal of European Public Policy, September 3 (2024): 1-29. DOI: 10.1080/13501763.2024.2397129
16. Fleur, Fragola. “Dynamics of EU Transport Safety Regulation in the European Policy Process: Differences and Similarities”. Journal of Contemporary European Research 5, no. 3 (2009): 332-355. https://. DOI: 10.30950/jcer.v5i3.167
17. Giorgi, Liana, and Michael Schmidt. “European Transport Policy - A Historical and Forward Looking Perspective”. German Policy Studies 4, no. 2 (2002): 1-19.
18. Gössling, Stefan, and Scott Cohen. “Why Sustainable Transport Policies Will Fail: EU Climate Policy in the Light of Transport Taboos”. Journal of Transport Geography 39 (2014): 197-207. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2014.07.010
19. Paolo R. Graziano, and Maarten P. Vink. “Europeanization: Concepts, Theory; and Methods”. In The Member States of the European Union, edited by Simon Bulmer and Christian Lequesne, 31-54, 2nd. ed. Oxford: Oxford University Press, 2013. DOI: 10.1093/hepl/9780199544837.003.0002
20. Grzelakowski, Andrzej. “EU Transport Modal Shift Versus the Regulatory Requirements for Transport Sector’s Green Transformation Towards Climate Neutrality”. European Research Studies Journal 27, no. 3 (2024): 324-340. https://. DOI: 10.35808/ersj/3437
21. Haywood, Luke, and Michael Jakob. “The Role of the Emissions Trading Scheme 2 in the Policy Mix to Decarbonize Road Transport in the European Union”. Transport Policy 139 (2023): 99-108. DOI: 10.1016/j.tranpol.2023.06.003 EDN: BRTIGL
22. Lemkuhl, Dirk. “Harmonisation and Convergence: National Responses to the Common European Transport Policy”. German Policy Studies 2, no. 4 (2002): 1-26.
23. Moszczyńska, Aneta. “The European Union Transport Policy: Essence, Progress, Problems and Development Prospects”. Studium Europy Środkowej i Wschodniej, 2022, 134-152. https://. DOI: 10.59861/ansgk.2353-8392.2022.2.pp134-152
24. Paprocki, Wojciech. “EU Transport Policy Failure: The Case of Germany’s Mindestlohngesetz”. In Transport Development Challenges in the Twenty-First Century, edited by Monika Bąk, 51-65. Cham: Springer International Publishing, 2016. DOI: 10.1007/978-3-319-26848-4_6
25. Ponti, Marco, Andrea Boitani, and Francesco Ramella. “The European Transport Policy: Its Main Issues”. Case Studies on Transport Policy 1, no. 1-2 (2013): 53-62. DOI: 10.1016/j.cstp.2013.07.002
26. Radaelli, Claudio M. “The Europeanization of Public Policy”. In The Politics of Europeanization, edited by Kevin Featherstone and Claudio M. Radaelli, 27-56. Oxford: Oxford University Press, 2003.
27. Saurugger, Sabine. “Europeanisation in Times of Crisis”. Political Studies Review 12, no. 2 (2014): 181-192. DOI: 10.1111/1478-9302.12052
28. Serafimova, Teodora, Matthias Finger, and Juan Montero. Modal Shift: The Moment of Truth. Main Takeaways and Lessons Learnt from the European Year of Rail. European University Institute, 2022. DOI: 10.2870/26564
29. Malmborg, Fredrik Von. “Advocacy Coalitions and Policy Change for Decarbonisation of International Maritime Transport: The Case of Fuel EU Maritime”. Maritime Transport Research 4 (2023): 100091. DOI: 10.1016/j.martra.2023.100091
30. Tagliapietra, Simone, and Georg Zachmann. Addressing Europe’s Failure to Clean up the Transport Sector. Brussels: Bruegel, 2018.
31. Zell-Ziegler, Carina, Johannes Thema, Benjamin Best, and Frauke Wiese. Sufficiency in Transport Policy - an Analysis of EU Countries’ National Energy and Climate Plans and Long-term Strategies. Stockholm, 2021.
Выпуск
Другие статьи выпуска
Евразия на протяжении веков играла ключевую роль в формировании глобальных торговых и культурных связей. Транспортные коридоры являлись артериями, по которым циркулировали товары, идеи и люди, определяя экономическое и политическое развитие регионов. На протяжении истории эти коридоры претерпевали значительные трансформации, отражая эволюцию технологий, геополитических реалий и экономических приоритетов. От легендарного Шелкового пути до современных трансконтинентальных маршрутов, история транспортных коридоров Евразии - это история непрерывного развития и адаптации к меняющимся условиям. В статье представлены результаты исследования, главной целью которого был анализ процесса трансформации транспортного каркаса Евразии, который начался после распада СССР и продолжается до сих пор. Анализ проводился с учетом влияния транспортных коридоров на экономическое развитие, оптимизации существующих маршрутов и оценки потенциала развития новых. В основу анализа был положен системный подход - изучение транспортных коридоров как сложных систем, включающих в себя различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный и другие), инфраструктуру, логистические центры, таможенные процедуры, законодательную базу. Особое внимание уделено выявлению взаимосвязей между элементами системы и их влияния на функционирование коридоров. Трансформация транспортной системы континента, от железных дорог до контейнеровозов, способствовала экономическому росту, культурному обмену и интеграции стран, но также породила новые вызовы, которые требуют решения в XXI веке. Развитие транспортных коридоров Евразии - это непрерывный процесс, который будет продолжать формировать облик континента и влиять на судьбы народов.
Адриатическое море, являясь частью Средиземного моря, играет важную роль в региональной и международной морской связанной системе. Исторически оно служило важным торговым путем, соединяя Европу с Востоком, благодаря могуществу Венецианской республики. Сегодня Средиземное море является одним из самых оживленных водных путей в Европе, однако основной поток проходит транзитом в Северное море - в порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга. В современном контексте сложилось восприятие этого моря как «периферийного», что обусловлено географическим положением и ограниченными возможностями доступа к мировым судоходным маршрутам. Географическая конфигурация Адриатического моря как части, граничащей с континентальной сушей и частично окруженной полуостровами или архипелагами, делает это море де-факто замкнутым естественным образом и располагает вдали от основных глобальных судоходных маршрутов. Главным вектором движения в Адриатике является «Север - Юг», при этом порты ориентированы на выход в большое Средиземное море и доставку грузов из стран, не входящих в ЕС. Адриатика является стратегически важным регионом (Адриатико-Ионическим макрорегионом) для Европейского союза. ЕС инициирует стратегии и продвигает проекты по улучшению морской связанности и укреплению региональных связей. Развитие панъевропейских транспортных коридоров TEN-T открывает новые перспективы для улучшения морской связанности и конкурентоспособности портов Северной Адриатики, таких как Венеция, Копер, Триест, Равенна, Риека. Эти порты становятся альтернативой традиционным североевропейским портам района Гамбург - Гавр: их значение в европейской логистической цепи стремительно возрастает. Во многом эту конкурентоспособность обеспечивает развитие «хинтерланда» с одной стороны и интермодальных перевозок - с другой. Остаются значительные вызовы, связанные с необходимостью модернизации инфраструктуры, улучшения условий для интермодального транспорта и преодоления исторического наследия «периферийности». Главная цель портов Северной Адриатики - стать мультипортовым хабом. Однако помимо географического фактора, конкурентоспособность портов Адриатики все больше определяется геополитикой и нестабильностью - атаки хуситов провоцируют сокращение судоходства в Суэцком канале, что неминуемо повлияет на востребованность портов Северной Адриатики.
В марте 2022 г. на фоне обострения геополитической обстановки ряд стран G7 и их торговых партнеров объявили о приостановке режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в отношении импорта из России, соблюдение которого является одним из основополагающих правил многостороннего регулирования торговли в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). В статье проведен качественный анализ роли РНБ в современной системе правил международной торговли, а также влияния решения о приостановке действия РНБ на российскую внешнюю торговлю и логистику. Наиболее значимым направлением экспорта среди стран, приостановивших РНБ в отношении импорта из России, является ЕС. Установлено, что помимо ТЭК, отраслями, испытавшими наибольшее сокращение поставок в ЕС, являются черная и цветная металлургия, производство драгоценных металлов, производство древесины и изделий из нее. Одновременно прослеживается важный тренд, когда, предполагая дальнейшую санкционную эскалацию, в 2022 г. отдельные санкционеры (в первую очередь, государства ЕС) демонстрировали рост импорта отдельных категорий товаров в стоимостном выражении. Это касалось, прежде всего, металлов - меди, алюминия, никеля и изделий из них, а также удобрений. Статистика 2023 г. демонстрирует более значимое и полномасштабное сокращение российского экспорта в ЕС, которое, однако, сопровождалось значимым компенсаторным действием переориентации России с западных рынков в направлении дружественных партнеров на Востоке (как в 2022-м, так и в 2023 г.). Логистический кризис первых месяцев после начала санкционных атак был по большей части преодолен к концу 2022 года. В относительном выражении наиболее сильный удар был нанесен по грузовым авиаперевозкам, при этом санкции оказались важным фактором переоснащения и оптимизации ключевых логистических узлов.
С начала XXI в. политические элиты Польши предпринимали разнообразные усилия по изменению ее положения как транзитной территории между Германией и Россией, а также снижению зависимости от обоих государств. Особую активность на этом направлении проявляла партия «Право и справедливость», традиционно настроенная против развития сотрудничества как с Россией, так и с Германией. В статье анализируются крупные инфраструктурные проекты Польши последних лет, влияющие на ее логистические возможности. В частности, создание новых маршрутов транспортировки углеводородов, появление новых железнодорожных и автомобильных путей, а также развитие портовой инфраструктуры и прокладка новых водных каналов. В результате проведенного анализа делается вывод о том, что большая часть проектов соответствует общим целям ЕС по повышению связности государств-членов. Значительная стоимость многих из этих проектов позволяет предположить, что они были бы практически не осуществимы без финансовой поддержки структурных фондов ЕС. Это, в частности, подтверждается на примере такого важного проекта, как трасса Via Carpatia, задуманная еще в первом десятилетии XXI в., но фактически не строившаяся до появления интереса ЕС к проекту. В этом контексте такие межгосударственные форматы с участием Польши, как Инициатива трех морей, прежде всего инструментом лоббирования внутри ЕС межгосударственных инфраструктурных проектов Центральной и Южной Европы. Одновременно Польша развивает инфраструктуру своих балтийских портов, способных создать конкуренцию контейнерным терминалам Германии в Северном море. При этом запуск некоторых громких инициатив в области развития судоходства скорее продиктован внутриполитическими целями демонстрации заботы о повышении суверенитета Польши и мало обоснован экономически. В целом, усилия Польши направлены на использование преимуществ широкого выхода к Балтийскому морю для создания логистических коридоров в направлении континентальных государств Центральной Европы.
Конфликт в Сахеле, начавшийся в 2012 г., тесным образом связан с феноменом транссахарских нелегальных потоков, пролегающих через Мали, Нигер и Ливию. Эти потоки представляют собой вид транссахарской торговли, в настоящее время состоящей из набора трафиков: наркотрафика, трафика мигрантов, трафика нелегально добытого золота. В данной статье рассматривается фактор этих потоков в конфликтной политэкономии Сахеля. Утверждается, что появление и интенсификация этих потоков усилили межэтнические и внутриэтнические противоречия между основными племенами, задействованными в этой торговле: туарегами, арабами и тубу. Используя теоретико-методологические наработки по политэкономии конфликтов, авторы показывают: эти потоки не только поддерживали деятельность вооруженных этнических группировок, но сами по себе предоставляли возможность традиционно маргинализированным группам пересмотреть свое положение в социально-экономической иерархии. Этот феномен анализируется в статье на примере трех взаимосвязанных регионов: севера Мали (Азавад), севера Нигера (Агадес) и юго-запада Ливии (Феццан). В статье также рассматривается эволюция географических маршрутов нелегальных потоков и стратегий государственных акторов по их кооптации. Авторы приходят к выводу о центральном характере этих потоков не только в рамках политэкономии конфликта в Сахеле, но и в целом для экономики пустынных регионов, что говорит об устойчивости феномена транссахарской нелегальной торговли.
В 2024 г. в Катаре объявили о третьем значительном расширении национального производства сжиженного природного газа (СПГ), запланированном на ближайшие шесть лет. Хотя это решение и соответствует аналогичным тенденциям в других странах - производителях СПГ, таких как Соединенные Штаты, его обоснованность и целесообразность вызвали серьезные сомнения, связанные с возможными изменениями баланса на рынках сжиженного природного газа, особенно с точки зрения переизбытка предложения и негативного ценового давления. Для катарского производителя основные риски связаны именно с ожидаемым переизбытком предложения СПГ, который может создать трудности как для заключения долгосрочных контрактов, воспринимающихся правящей элитой эмирата как гарантия стабильных инвалютных поступлений в бюджет, так и для повторной долгосрочной контрактации дополнительных объемов СПГ, поставляющихся Дохой по контрактам, чей срок действия истечет в период 2025-2035 гг., когда будут введены в эксплуатацию новые производственные мощности СПГ в других странах. Вместе с тем проведенное исследование показало, что стратегия Катара является дальновидной и выходит за рамки ожидаемого кризиса избыточного предложения в конце 2020-х гг., охватывая период 2030-2050 годов. Прогнозируемый профицит может быть временным, и ближневосточный экспортер, по-видимому, имеет все возможности для адаптации к рыночным условиям. Этот проактивный подход «ва-банк» направлен на увеличение доли Катара на рынке СПГ. Арабский производитель сможет опередить конкурентов, как только переизбыток предложения будет устранен и ситуация стабилизируется. В то же время недавнее решение расширить инфраструктуру по производству СПГ окажет существенное влияние на отношения Катара с США, ЕС и Китаем, повысив роль последнего как потенциального партнера эмирата и ослабив его связи с ЕС.
В статье исследуется эволюция образов Северного морского пути в современном российском официальном дискурсе. Проведенный контент-анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008-2024 гг. демонстрирует устойчивый рост внимания к Северному морскому пути с 2012 г., которое стало особенно выраженным в 2020-х годах. Законодательное закрепление определения Северного морского пути в 2012 г. как «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации» в редакции Федерального закона № 132-ФЗ не привело к его унифицированному употреблению в официальном дискурсе. Напротив, начали складываться различные «образы Северного морского пути». Главная дилемма политики России в отношении Северного морского пути - «интернационализация vs. национализация» - в 2010-х гг. проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов. Первый из них - «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» - практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности. Второй - «(международный) транспортный (транзитный) коридор» - сформировался в 2018-2019 гг., и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по Северному морскому пути после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию - органы государственной власти. Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития Северного морского пути в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.
С 2017 г. государства ЕС и НАТО ведут дискуссию о формировании «военного Шенгена», подчеркивая важность интеграции усилий для оперативного реагирования на потенциальные кризисы на восточном фланге альянса. В условиях обострения противоречий между Россией и Западом данная тема обретает еще большую актуальность. Цель настоящего исследования - определить роль транспортной инфраструктуры, прежде всего автомобильной и железнодорожной, в обеспечении военной мобильности НАТО в Европе, а также рассмотреть основные направления и форматы сотрудничества в данной области. Особое внимание в работе уделяется проектам «Инициативы трех морей» (Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea), инициативам в рамках Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и программам Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO). На основе концепции секьюритизации автор демонстрирует механизмы, через которые гражданские проекты приобретают военную значимость, формируя инфраструктуру двойного назначения. Сделан вывод о том, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО и открывает новые стратегические возможности для альянса, способствуя быстрой переброске войск и техники к российским границам. Целевая задача ЕС и НАТО - к 2030 г. сформировать в Европе транспортную инфраструктуру, полноценно функционирующую для удовлетворения военных нужд. В среднесрочной перспективе это может создать дополнительные вызовы для России. Соответственно, в заключительной части статьи предлагаются различные пути реагирования.
С момента подписания Договора о Евразийском экономическом союзе в 2014 г. евразийские процессы в области транспорта и логистики достигли определенных результатов (например, в части транзитных железнодорожных перевозок), несмотря на сохраняющиеся организационно-экономические барьеры (главным образом технического и административного характера), а также экзогенные шоки. Значимое влияние на отраслевое сотрудничество в 2022-2024 гг. оказал и фактор санкционного режима в отношении России. Так, на сегодняшний день можно с определенной уверенностью говорить об участии партнеров Москвы по ЕАЭС в логистических схемах по организации импорта ряда товаров (в т. ч. подсанкционных) в Россию. При этом в настоящем контексте важно проводить водораздел между государственной риторикой и интересами бизнеса: в некоторых случаях имеет место примат политики над экономикой, в некоторых - наоборот. Целью статьи является критическое исследование результатов сотрудничества странучастниц в области транспорта и логистики в 2014-2024 годах. Выявлено, что повышение «связности» транспортно-логистических систем стран ЕАЭС в контексте формирования Единого транспортного пространства в 2025 г. в целом отвечает интересам как «пятерки», так и других стран Большой Евразии. Краеугольной предпосылкой качественного участия стран ЕАЭС в транспортно-логистической повестке развития региона является их желание «встроиться» в глобальные цепи поставок, предоставив участникам рынка гарантированные, безопасные и устойчивые опции доставки груза. Автором сделан вывод, что в условиях фрагментации системы международных экономических отношений и, что самое главное, ее форсированной политизации ЕАЭС все же достаточно успешно справляется с проблемами в области транспорта и логистики, а приверженность развитию региональной интеграции, демонстрируемая официальными Астаной, Бишкеком, Ереваном, Минском и Москвой, внушает определенный оптимизм.
Интервью с Алексеем Алексеевичем Безбородовым, управляющим партнером ООО «ИНФРА ПРОЕКТЫ», приглашенным преподавателем кафедры УГМК «Международные транспортные операции» МГИМО МИД России, доцентом НИУ Высшая школа экономики. Алексей Алексеевич Безбородов - ведущий российский аналитик в сфере международного транспорта и логистики. Автор более 200 исследований в области контейнерных и железнодорожных перевозок, стивидорных услуг. Беседу вел С. М. Маркедонов, главный редактор журнала «Международная аналитика»
Рассуждая о технологических изменениях, радикально повлиявших на наш привычный уклад, мы, как правило, фокусируемся на достижениях XXI века в таких областях, как искусственный интеллект, робототехника, беспилотные аппараты, нанотехнологии и геномика. Однако все современные открытия не могли бы появиться без научных традиций и практического опыта предшествующих эпох.
Издательство
- Издательство
- МГИМО
- Регион
- Россия, Москва
- Почтовый адрес
- 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.
- Юр. адрес
- 119454, Москва, проспект Вернадского, 76.
- ФИО
- Торкунов Анатолий Васильевич (РЕКТОР)
- E-mail адрес
- portal@inno.mgimo.ru
- Контактный телефон
- +7 (495) 2294049
- Сайт
- https://mgimo.ru/