Научный архив: статьи

В фокусе статьи находится проблема формирования, построения, измерения и отслеживания динамики индексов оценки цифровой трансформации промышленных предприятий. Проанализированы композиционные особенности, преимущества и ограничения трех индексов, которые имеют достаточно хорошую сфокусированность на сопоставлении отраслей промышленности (хотя бы укрупненных групп отраслей) по уровню цифровой трансформации или цифровой зрелости с учетом их специфики и которые составлялись хотя бы несколько лет: Industrial Digitalization Index MGI McKinsey, Индекс готовности умной индустрии Всемирного экономического форума, Индекс цифровизации отраслей экономики и социальной сферы ВШЭ. Основной тезис статьи состоит в необходимости разработки единого, непрерывного и релевантного российской практике индекса цифровой трансформации промышленных предприятий с учетом всего того положительного опыта в концептуальных и методических разработках индексов оценки цифровизации, которые удалось наработать исследовательско-аналитическим коллективам международных и российских проектов в данной области. Вместе с тем автор отмечает необходимость избежать ретроспективного построения индексов на основе запаздывающих статистических данных и ориентации только на хорошо апробированные цифровые технологии. Представляется очень важным учесть необходимость внедрения стратегического вектора в методики измерения уровней цифровой трансформации промышленных предприятий. Недостаточно укрупненным образом сгруппировать показатели внедрения цифровых технологий и назвать их некими индексами или субиндексами в качестве основных маркеров цифровой трансформации. С точки зрения статистики такой подход может быть совершенно корректным, достоверным, верифицируемым. Но возникает вопрос относительно продуктивного потенциала сгруппированных технологий в контексте эволюции моделей бизнеса, особенно в промышленности. В рамках построения любых индексов и методов оценки динамики цифровой зрелости, цифровизации, цифровой трансформации лучше столкнуться с неизбежной неопределенностью в части потенциала некоторых фронтирных технологий в попытке предвидеть стык технологических факторов и будущих ниш для моделей бизнеса. При таком подходе индексы цифровой трансформации для промышленных предприятий приобретают проективную и инструментальную функции, поскольку выступают в некотором смысле дорожной картой. Они позволяют улучшить стратегическое видение в вопросах достижения более поздних стадий цифровой зрелости у самих компаний из различных отраслей и секторов промышленности, а также у их стейкхолдеров, ассоциаций, государственных органов (в первую очередь тех, которые отвечают за цифровизацию и промышленную политику).

В статье рассматриваются концептуальные аспекты развития и функционирования малых технологических компаний в координатах неоиндустриализации экономики. Исследуются основные формы деятельности, выделяются функции и типы малой технологической компании в контексте инновационной деятельности. При этом описываются современные стратегии малых технологических компаний, делающих ставку на развитие инновационных компетенций. Изучается развитие малых технологических компаний, факторы, обеспечивающие увеличение объема наукоемких товаров и услуг, зависящих от инноваций, предпочтений потребителей и их заблаговременного учета. Рассматривается специфическая черта малых технологических компаний, проявляющаяся в оценке их рыночной стоимости, в которой доминируют нематериальные активы. Для малых технологических компаний активность и динамичность рассматриваются как способ их существования. Инновационная активность выступает основой стратегии развития и конкурентным преимуществом на рынке.

Излагается применение метода разложения по собственным функциям самосопряжённого дифференциального оператора к решению одной нестационарной задачи теплообмена с фазовым переходом на примере процесса затвердевания некоторой сплошной среды. Одномерная задача решается в сферических координатах. Решение задачи начинается с её преобразования к области с фиксированными границами, затем для решения преобразованной задачи строится конечное интегральное преобразование с неизвестным ядром, нахождение которого связано с постановкой и решением соответствующей спектральной задачи через вырожденные гипергеометрические функции. Находятся собственные значения и собственные функции, а также формула обращения для введённого интегрального преобразования, что позволяет выписать аналитическое решение задачи. В ходе решения задачи устанавливается параболический закон движения границы раздела двух фаз. Задачи подобного типа возникают при математическом моделировании процессов теплообмена в строительстве, особенно в районах вечной мерзлоты, в нефтегазодобыче при бурении и эксплуатации скважин, в металлургии и т. д.

Для уравнения четвёртого порядка с постоянными коэффициентами рассмотрена одна краевая задача в прямоугольной области. Единственность решения поставленной задачи доказана методом интегралов энергии. Решение выписано через построенную функцию Грина. При обосновании равномерной сходимости установлено отличие от нуля <малого знаменателя>.

В работе предлагается и исследуется комбинированный адаптивный алгоритм потокового сжатия кадров измерительных данных, где первый проход выполняется с помощью «пространственного» алгоритма, основанного на поиске нестрого однородных областей, а второй и третий с помощью классического алгоритма LZW и кодов Элиаса. Показано, что предложенный подход позволяет повысить эффективность сжатия потока кадров данных и может быть положен в основу работы телеметрической системы, работающей непрерывно во времени.

В работе приведены существующие методические рекомендации по оценке рисков предприятий топливно-энергетического комплекса (ТЭК), связанных с климатическими изменениями. Представлена классификация климатических рисков согласно наиболее авторитетным методическим рекомендациям по оценке климатических рисков – рекомендациям целевой группы по раскрытию финансовой информации, связанной с климатом TCFD. Дано описание физических и переходных рисков, а также возможные последствия, связанные с наступлением риска. Рассмотрены климатические риски трех российских компаний – представителей ТЭК. Для каждой компании дано описание выявленных рисков, обусловленных изменениями климата, как физических – острых рисков, к которым относятся ураганы, наводнения, и хронических рисков, определенных долгосрочными изменениями климатических условий, которые могут вызвать повышение уровня моря или засуха, так и переходных, связанных с переходом к низкоуглеродной экономике. Приведены митигационные и адаптационные мероприятия, разработанные компаниями. Сделаны выводы о необходимости проведения оценки климатических рисков и их учета при реализации бизнес-процесса управления выбросами парниковых газов для снижения будущих издержек, возникающих в связи наступлением климатических изменений.

В статье с учетом конституционных новелл 2020 г. анализируются конституционные основы социального обеспечения, положения российского законодательства и практика их применения с целью определения понятия достойного социального обеспечения и формирования системы его критериев. Для достижения обозначенной цели применены системный, историко-правовой, формально-юридический методы. Отправной точкой для обоснования критериев достойного социального обеспечения выступает конституционный принцип социального государства, который интерпретируется в практике конституционного судопроизводства применительно к различным видам социальных предоставлений. Конституционное право на социальное обеспечение взаимосвязано с правом на охрану достоинства личности, поэтому достойным может считаться социальное обеспечение, предоставляющее человеку выплаты и услуги, которые не унижали бы его достоинства, позволяли сохранять здоровье и вести социально-активный образ жизни, а также гарантировали бы реализацию его права на социальные предоставления на условиях, предусмотренных законом, и в рамках эффективной правоприменительной процедуры. Для оценки социального обеспечения как достойного необходимы критерии, которые могут быть определены исходя из специфики права на социальное обеспечение и организационно-правового механизма его реализации. Объем и содержание субъективного права на социальное обеспечение отражают непосредственные критерии достойного социального обеспечения. Опосредованные критерии носят институциональноструктурный характер и предполагают оценку эффективности национальной системы социального обеспечения с точки зрения степени полноты защиты от социальных рисков. Основным непосредственным критерием является социально приемлемый уровень социального обеспечения. В настоящее время для его обозначения в России применяется категория прожиточного минимума, которая обладает экономическим содержанием и отражает минимально допустимый уровень удовлетворения основных жизненных потребностей. Содержание данного экономического критерия в отношении ряда адресатов социального обеспечения дополняется правовыми характеристиками (например, в связи с наличием у них особых потребностей или особого правового статуса, а также спецификой формирования права на социальные выплаты в системе обязательного социального страхования). Достойное социальное обеспечение подчиняется также правовым критериям, которые подлежат учету, в частности, при решении вопроса о компенсации морального вреда по делам, вытекающим из социально-обеспечительных правоотношений (осуществление права гражданина на социальные выплаты и услуги на условиях и в порядке, предусмотренных законом).

Пресс-архив Журнал «Железнодорожное дело» опубликовал в 1912 году материал, представляющий собой, по сути, изложение сложившихся в то время подходов к целесообразности и темпам дальнейшего развития железнодорожной сети, в том числе, к их равномерности, а также и, в современных терминах, к транспортной связанности территории страны, социально-экономическим эффектам ее повышения, источникам инвестиций. Были представлены три точки зрения - председателя Высшей Комиссии по исследованию железнодорожного дела, его оставшегося неизвестным, но, видимо, обладавшим авторитетным мнением оппонента под инициалами А. Ф. и собственно редакции журнала. Несмотря на кардинально изменившиеся экономические условия и технологический уклад, приведшие к утере актуальности некоторых обсуждавшихся вопросов, некоторые другие принципиальные моменты в заочной дискуссии на страницах журнала с поправками на современные реалии могут представлять определенный интерес, в том числе, возможно, и в аспекте реализации современных крупных инфраструктурных проектов. В воспроизводимом, незначительно сокращенном тексте максимально сохранены оригинальная пунктуация, лексика и сокращения, принятые в то время. Благодарность: редакция выражает признательность сотрудникам библиотеки Российского университета транспорта за помощь в подготовке материала. Полный текст архивной публикации в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

В статье приводятся выводы по итогам исследования сложившегося дефакто комплексного пространства цифровой железной дороги. Показано, что комплексное пространство цифровой железной дороги в качестве первоисточника имело информационное пространство, но в процессе развития оно усложнилось, появились специфические отличия, сделавшие его более разнообразным и, благодаря интеграции информационного пространства с технологией «интернета вещей», более близким по содержанию к киберпространству. Показаны связь комплексного пространства с геоинформационным пространством и с координатным пространством, его многофункциональность, включающая функции коммуникации, навигации, координации, позиционирования и управления, реализуемые в том числе как способ оптимизации графика движения и обеспечения бесперебойной работы системы транспортной инфраструктуры на основе комплементарного обеспечения группового управления, корпоративного управления и управления одиночными объектами. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Предметом исследования являются нормы законодательства Российской Федерации, регулирующие отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности в Российской Федерации. Целями проведенного исследования являются рассмотрение содержания дорожной деятельности, определение пределов полномочий органов публичной власти по осуществлению дорожной деятельности, установление субъектного состава лиц, осуществляющих непосредственно дорожную деятельность, в том числе на основе судебной практики, выработка предложений по устранению нарушений антимонопольного законодательства. Методологической основой исследования служит совокупность научных методов: формально-юридического, структурно-функционального, сравнения, поиска и анализа научного и нормативного материала. В качестве научной базы проведенного исследования выступили работы ученых в области административного и финансового права. По результатам проведенного исследования в статье обосновывается, что непосредственно осуществление дорожной деятельности законодательно не отнесено к полномочиям органов публичной власти. Они лишь обеспечивают осуществление этой деятельности посредством принятия мер организационно-распорядительного характера, включая ее финансовое обеспечение за счет средств соответствующего бюджета. Создание государственных учреждений, в том числе посредством преобразования унитарных предприятий, с предоставлением им прав на осуществление работ (услуг), составляющих содержание дорожной деятельности, ведет к монополизации рынка, необоснованному предоставлению государственных преференций, нарушению законодательства о государственных (муниципальных) закупках. В статье на основании анализа законодательства и правоприменительной практики аргументируется, что дорожная деятельность – это хозяйственная деятельность, осуществляемая организациями любых организационно-правовых форм собственности, индивидуальными предпринимателями, привлекаемыми в соответствии с законодательством. Она является избыточной и несвойственной органам публичной власти. Финансирование дорожной деятельности из бюджетной системы Российской Федерации должно осуществляться на основании заключенных контрактов для обеспечения государственных (муниципальных) нужд. Дополнительными механизмами финансирования данной деятельности могут выступать бюджетные ассигнования на предоставление субсидий юридическим лицам (индивидуальным предпринимателям) – производителям товаров, работ и услуг, концессионные соглашения. В целях единого правового регулирования рассматриваемых отношений в исследовании представлены предложения по изменению федерального законодательства.

Предметом исследования являются нормы законодательства Российской Федерации, регулирующие отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности в Российской Федерации. Целями проведенного исследования являются рассмотрение содержания дорожной деятельности, определение пределов полномочий органов публичной власти по осуществлению дорожной деятельности, установление субъектного состава лиц, осуществляющих непосредственно дорожную деятельность, в том числе на основе судебной практики, выработка предложений по устранению нарушений антимонопольного законодательства. Методологической основой исследования служит совокупность научных методов: формально-юридического, структурно-функционального, сравнения, поиска и анализа научного и нормативного материала. В качестве научной базы проведенного исследования выступили работы ученых в области административного и финансового права. По результатам проведенного исследования в статье обосновывается, что непосредственно осуществление дорожной деятельности законодательно не отнесено к полномочиям органов публичной власти. Они лишь обеспечивают осуществление этой деятельности посредством принятия мер организационно-распорядительного характера, включая ее финансовое обеспечение за счет средств соответствующего бюджета. Создание государственных учреждений, в том числе посредством преобразования унитарных предприятий, с предоставлением им прав на осуществление работ (услуг), составляющих содержание дорожной деятельности, ведет к монополизации рынка, необоснованному предоставлению государственных преференций, нарушению законодательства о государственных (муниципальных) закупках. В статье на основании анализа законодательства и правоприменительной практики аргументируется, что дорожная деятельность – это хозяйственная деятельность, осуществляемая организациями любых организационно-правовых форм собственности, индивидуальными предпринимателями, привлекаемыми в соответствии с законодательством. Она является избыточной и несвойственной органам публичной власти. Финансирование дорожной деятельности из бюджетной системы Российской Федерации должно осуществляться на основании заключенных контрактов для обеспечения государственных (муниципальных) нужд. Дополнительными механизмами финансирования данной деятельности могут выступать бюджетные ассигнования на предоставление субсидий юридическим лицам (индивидуальным предпринимателям) – производителям товаров, работ и услуг, концессионные соглашения. В целях единого правового регулирования рассматриваемых отношений в исследовании представлены предложения по изменению федерального законодательства.

Предметом исследования являются нормы законодательства Российской Федерации, регулирующие отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности в Российской Федерации. Целями проведенного исследования являются рассмотрение содержания дорожной деятельности, определение пределов полномочий органов публичной власти по осуществлению дорожной деятельности, установление субъектного состава лиц, осуществляющих непосредственно дорожную деятельность, в том числе на основе судебной практики, выработка предложений по устранению нарушений антимонопольного законодательства. Методологической основой исследования служит совокупность научных методов: формально-юридического, структурно-функционального, сравнения, поиска и анализа научного и нормативного материала. В качестве научной базы проведенного исследования выступили работы ученых в области административного и финансового права. По результатам проведенного исследования в статье обосновывается, что непосредственно осуществление дорожной деятельности законодательно не отнесено к полномочиям органов публичной власти. Они лишь обеспечивают осуществление этой деятельности посредством принятия мер организационно-распорядительного характера, включая ее финансовое обеспечение за счет средств соответствующего бюджета. Создание государственных учреждений, в том числе посредством преобразования унитарных предприятий, с предоставлением им прав на осуществление работ (услуг), составляющих содержание дорожной деятельности, ведет к монополизации рынка, необоснованному предоставлению государственных преференций, нарушению законодательства о государственных (муниципальных) закупках. В статье на основании анализа законодательства и правоприменительной практики аргументируется, что дорожная деятельность – это хозяйственная деятельность, осуществляемая организациями любых организационно-правовых форм собственности, индивидуальными предпринимателями, привлекаемыми в соответствии с законодательством. Она является избыточной и несвойственной органам публичной власти. Финансирование дорожной деятельности из бюджетной системы Российской Федерации должно осуществляться на основании заключенных контрактов для обеспечения государственных (муниципальных) нужд. Дополнительными механизмами финансирования данной деятельности могут выступать бюджетные ассигнования на предоставление субсидий юридическим лицам (индивидуальным предпринимателям) – производителям товаров, работ и услуг, концессионные соглашения. В целях единого правового регулирования рассматриваемых отношений в исследовании представлены предложения по изменению федерального законодательства.