Статьи

Экономическая наука оказалась одной из «прифронтовых» зон мобилизационных изменений в силу изменения предмета исследования и заинтересованности инициаторов и участников мобилизационных процессов в экономических разработках в разном ключе - как для повышения эффективности этих процессов на уровне отдельных компаний и государства, так и для их политического обоснования. Мобилизационный режим может касаться экономической науки в части изменения условий проведения исследований (из-за негативных внешних эффектов мобилизации и попыток их компенсации), предмета и даже метода исследований (особенно при «политическом» подходе к взаимодействию науки и практики), а также механизмов управления трансакциями между научными организациями с одной стороны и другими стейкхолдерами научной деятельности - государством, деловым сообществом и обществом в широком смысле - с другой стороны, в частности в формате перехода к гибридным и особенно иерархическим механизмам.

Статья посвящена проблеме обоснованности регулирования сборов и тарифов на аэропортовые услуги. Актуальность исследования обусловлена критикой необходимости регулирования аэропортовых услуг в условиях коммерциализации отрасли из-за спорности естественно-монопольного статуса аэропортов, потенциала межаэропортовой конкуренции и жизнеспособности альтернативных механизмов управления трансакциями. Цель исследования - проанализировать возможные обоснования необходимости регулирования услуг в аэропортах и выявить ограничения каждого из обоснований. Анализ проводится в рамках двух подходов: модели естественной монополии теории отраслевых рынков и сравнительного анализа дискретных структурных альтернатив новой институциональной экономической теории. Были получены следующие результаты. Во-первых, показано, что необходимость введения регулирования обосновывается наличием двух рисков - риска злоупотребления доминирующим положением и риска экспроприации инвестиций потребителей услуг аэропортов. Во-вторых, в части ограничений обоснований систематизированы факторы, способствующие усилению либо ослаблению рыночной власти аэропортов. В-третьих, выявлены характеристики аэропортов, которые подлежат оценке для принятия решения о необходимости регулирования. В-четвертых, продемонстрировано, что уровень риска экспроприации активов изменяется в зависимости от масштаба деятельности аэропорта и его роли в маршрутных сетях авиакомпаний. Таким образом, сделан вывод о том, что в рамках каждого из рассмотренных подходов решение о введении регулирования услуг в аэропортах должно приниматься не для отрасли в целом, а для отдельных аэропортов. Показаны возможные риски избирательного подхода к регулированию услуг в аэропортах (расширение дискреции регулятора, рост издержек регулятора в связи с необходимостью проведения анализа для рассматриваемых аэропортов, коррупционные риски), которые необходимо учитывать при проектировании соответствующих норм в случае принятия решения о внедрении предлагаемого подхода к регулированию.