Научный архив: статьи

Оценивается вклад институтов территориального развития Дальнего Востока на состояние и развитие человеческого потенциала на примере преференциальных режимов «Территория опережающего развития» (ТОР) и модель «Свободный порт Владивосток» (СПВ). На основе сравнения законодательной базы проведено сравнение налоговых преференций, предоставляемых резидентам рассматриваемых режимов. Проведен анализ основных показателей деятельности за 2016-2022 гг. и определен вклад рассматриваемых преференциальных режимов в динамику инвестиций в основной капитал и занятости субъектов Дальневосточного федерального округа (ДФО). Выявлено менее значимое влияние режимов ТОР и СПВ на занятость населения по сравнению с их инвестиционной ролью, что негативно отражается на возможностях наращивания человеческого потенциала в регионах ДФО. На основе анализа динамики основных параметров человеческого потенциала ДФО отмечено значительное сокращение численности населения вследствие его естественной убыли и миграционного оттока, что отразилось на снижение уровня высококвалифицированных трудовых ресурсов округа. Показано, что сложившиеся уровни доходов и бедности в регионах Дальнего Востока не способствуют улучшению в них качественных характеристик человеческого потенциала. Выявлен более высокий уровень заработной платы на предприятиях-резидентах преференциальных режимов по сравнению со среднерегиональным у большинства субъектов ДФО. Отмечено, что в силу незначительного вклада режимов в занятость они практически не оказывают заметного влияния на улучшение благосостояния населения округа. В целом сделан вывод о необходимости анализа результативности применяемых органами власти программ, направленных на закрепление населения в регионах Дальнего Востока и соответствующей их корректировки с позиции создания высокого уровня условий жизни в регионах и изменения миграционных намерений населения, обусловливая тем самым сохранение и развитие количественных и качественных параметров человеческого потенциала макрорегиона.

Статья посвящена особенностям развития экспортной и транзитной торговли Приморской области Российской империи с 1902 по 1913 г. Основу исследования составляют количественные источники соответствующего периода: материалы отечественной таможенной статистики, а также статистические отчеты Уссурийской и Китайской Восточной (КВЖД) железных дорог по перевозке грузов. Со второй половины XIX в. важнейшую роль в экономической жизни Приморья играла перевозка товаров между побережьем Японского моря и внутренними регионами Северо-Восточного Китая. Поэтапное открытие грузового движения по дальневосточному участку Транссибирской магистрали в 1891-1903 гг. позволило не только интенсифицировать такую торговлю, но и в целом изменить ее характер. КВЖД в короткие сроки позволила наладить массовый вывоз сельскохозяйственной продукции из Маньчжурии на внешние рынки, транзит китайского чая в Сибирь и Европейскую Россию, а также способствовала исключительно быстрому развитию сбыта по тому же направлению местной рыбы. Тем не менее по-прежнему оставался незначительным вывоз товаров из собственно Приморской области в Маньчжурию, а также становилась все более явной тенденция к утрате Владивостоком роли важного пункта снабжения Маньчжурии товарами извне, которую он постепенно уступал порту Дальнему на Ляодунском полуострове. Конкуренция двух портов особенно обострилась в период после окончания Русско-японской войны, когда японская сторона начала предпринимать активные меры по привлечению большего количества грузов на направлении через отошедший ей в 1905 г. Дайрен (бывш. Дальний).

Тыновые стены были широко распространены в XVII-XVIII вв. как ограды оборонительных сооружений, церквей, амбаров, тюрем, частных усадеб и пр. В связи с этим перед археологами стоит задача правильной интерпретации принадлежности тыновых стен тем или иным видам сооружений. Цель исследования, результаты которого представлены в настоящей статье, состояла в реконструкции устройства тыновых тюремных оград. Было установлено, что тюрьмы, огороженные тыном, располагались только в крупных городах (административных центрах). Сформирован обобщенный образ тюрьмы как архитектурного сооружения. Реконструкция планировки внутреннего пространства тюрьмы в настоящее время возможна только благодаря единственному сохранившемуся подробному описанию тюрьмы в Белозерске. Установлено, что тюремный тын заглублялся в грунт на существенно большую глубину, чем стены оборонительных сооружений. Высота тына также была увеличенной относительно стен оборонительных сооружений. Для тынин характерно наличие продольного паза для стыковки соседних бревен. Наряду с соединением тынин между собой в «ласточкин хвост» применялось соединение шип - паз как в верхней части стены, так и в нижней. Подробно рассматривается устройство выявленного в ходе археологических раскопок подземного хода в тюрьме в Тобольске. Делается вывод о том, что данный подкоп был предназначен для многократного использования, реконструируются обстоятельства сооружения подземного хода и режим содержания заключенных. В заключение формулируются археологические признаки тюремной тыновой ограды и указывается степень их значимости при интерпретации археологических остатков тыновых стен.

Чжурчжэньские городища периода существования государства Восточное Ся (1215-1233 гг.) представляют собой сложную систему фортификации. Готовясь к обороне от монголов, чжурчжэни начинают строить новый тип горных городищ, которые превратились в города-крепости со сложной системой обороны. Каждое городище имело свои функции, от которых зависели их месторасположение, размеры, внутренняя топография. Применяя богатый опыт своих предшественников, они создают свою традицию в градостроительстве, рационально используя естественно-географические условия. Города-крепости возводят на горных отрогах, которые контролировали, прилегающую долину, обеспечивая наиболее выгодную позицию для защиты. Внутри отрога находился распадок, позволявший следить за движением врагов, тогда как враги лишались возможности наблюдать за действиями защитников крепости. Стены крепости сооружались с учетом отвесности скал, что устраняло необходимость возведения рвов. Ворота укрепляли дополнительными сооружениями в виде барбакан. Валы строились в основном земляные, с дополнительными фортификационными сооружениями - башнями, ронделями, барбетами. Дополнительные фортификационные сооружения имели характерные особенности для городов XIII в. и исполняли защитные функции, сочетающиеся со сторожевыми и наблюдательными. Введение чжурчжэнями новых технических решений в градостроительство горных городищ явилось вкладом в эволюцию средневековой фортификации народов Восточной Азии

В письменных источниках и историографии по архитектуре фортификационных сооружений Русского государства в Сибири и на Дальнем Востоке присутствует путаница в употреблении терминов «городни» и «тарасы», относящихся к конструкции стен. Цель исследования, результаты которого представлены в статье, состояла в выяснении значения термина «городни» в документах конца XVI-XVII вв. Источниковая база представлена письменными, археологическими и картографическими материалами. Установлено, что термин «городни» является более ранним по отношению к термину «тарасы». Смена терминологии не отражала изменения конструкции стен. В исследуемом регионе такая конструкция оборонительных стен как городни не применялась. Оба эти термина подразумевают тарасную конструкцию, которая до середины XVII в. в письменных источниках называлась «городни», а со второй половины XVII в. преимущественно «тарасы».

В работе предлагается метод оценки ориентированности территориальной структуры хозяйства регионов на внешние рынки на примере юга Дальнего Востока. Оценивается степень открытости их экономик. Рассматривается сложившаяся территориально-отраслевая структура хозяйства семи южных приграничных регионов и их специализация. В регионах были определены наиболее развитые виды деятельности и основные виды и объемы производимой продукции. Также проводится анализ сложившейся структуры и объемов экспорта. Сопоставление полученных данных позволяет отследить связь и соотношение между производимой и экспортируемой продукцией и определить степень ориентированности территориальных структур хозяйства на внешние рынки. В работе исследуются три вида деятельности, характеризующие реальное производство, исчисляемое в физическом объеме. Это сельское, лесное хозяйство и рыболовство, а также добыча полезных ископаемых и обрабатывающие производства. Исследование показало, что наиболее ориентированы на внешние рынки лесное хозяйство и добыча полезных ископаемых, а в прибрежной части еще и рыболовство. Наименее ориентировано на внешние рынки животноводство и обрабатывающие производства, которые в большинстве случаев функционируют для обеспечения внутренних потребностей. Самые высокие значения внешнеориентированности территориальной структуры хозяйства из рассматриваемых регионов получились в Сахалинской области и Забайкальском крае, где основу производства образует добыча полезных ископаемых, в которой большая часть добываемых ресурсов идет на экспорт.

Оценка состояния книготорговой инфраструктуры путем создания интерактивной карты книжных магазинов страны в целях выявления потенциала ее развития и поисков путей оптимизации представляется важным фактором совершенствования информационного обмена книжной отрасли. В статье анализируются итоги первого этапа (2023 г.) мониторинга книготорговых предприятий Сибирского и Дальневосточного федеральных округов в рамках проекта «Карта книжных магазинов России» («Культурная карта России. Литература. Чтение»). Методология исследования базируется на сочетании сравнительно-типологического анализа данных мониторинга и ландшафтно-реконструирующего подхода. Обобщены статистические данные по числу книготорговых объектов и обеспеченности ими в федеральных округах и городах России. Детально исследуется информация о размещении и количестве книготорговых объектов в городах Сибири и Дальнего Востока, выявляются лидеры и аутсайдеры. Рассматривается представленность в регионе федеральных, региональных, местных сетевых формирований и независимых книжных магазинов. Оценивается деятельность предприятий-лидеров, много лет функционирующих в регионе, и недавно отрытых книжных магазинов. Определены общероссийские тенденции и региональные особенности развития книготорговой инфраструктуры. Анализ данных мониторинга книготорговых объектов Сибири и Дальнего Востока показал, что современная книготорговая инфраструктура региона наряду с присущими ей общероссийскими чертами характеризуется: расширением и укреплением положения федеральной книготорговой сети «Читай город»; значимым ростом интернет-канала за счет продолжающегося укрупнения основных игроков и роста популярности маркетплейс-площадок. При этом книготорговая инфраструктура обладает рядом региональных особенностей: сокращение деятельности старейших региональных сетевых формирований; успешная адаптация и расширение местных крупных и средних сетевых формирований; появление и успешная деятельность специальных детских книжных магазинов-клубов, а также магазинов клубно-кулуарного формата.

Изменение геополитических условий РФ отразились с 2013 г. на внешнеэкономической политике страны. Объявленный «поворот на Восток» привел к росту объемов работы транспортного комплекса ДФО, выступающего естественным мостом в Азиатско-Тихоокеанский регион. Основными факторами повышения спроса стали: переориентация внешнеторговых грузопотоков в направлении стран Азии при сокращении взаимодействий с ЕС; выстраивание более сложных логистических схем для импорта с использованием третьих стран после начала СВО; изменение транспортного рынка после ухода крупных морских операторов; изменение условий международного страхования морских судов при работе с Россией; ограничение международного автомобильного и железнодорожного сообщения в западном направлении. Повышение роли транспорта восточных районов страны, дефицит инфраструктурных мощностей, формируемый на фоне роста спроса, стимулируют внимание государства к развитию транспорта и приводит к увеличению масштаба применяемых мер регулирования транспортных процессов. Цель работы - представить подходы к оценке воздействия мер государственного регулирования на параметры транспортного комплекса ДФО в 2013-2022 гг. и провести экспериментальный расчет. В результате на основе метода структурных сдвигов с декомпозицией было оценено влияние региональной компоненты на динамику ключевых показателей транспортного комплекса ДФО. Региональная компонента показывает сравнительное отклонение динамики транспортного комплекса ДФО от национального, формируемое в т. ч. под влиянием государственного регулирования. Показано воздействие предпринимаемых государством мер на инвестиции (динамика показателя на 85% сформирована региональной компонентой, в то время как вклад национальной компоненты составил 37,3%, а отраслевая компонента оказала негативное влияние, составив минус 22,7%). Выявлено положительное влияние регулирования на динамику основных фондов и занятости в рассматриваемом периоде. Полученные оценки подтверждают значимость предпринимаемых усилий по развитию транспорта в отношении макрорегионального комплекса и могут использоваться для аналитического обоснования мероприятий государственной политики.

В статье представлены основные вехи развития социологии на Дальнем Востоке. В хронологической последовательности прослеживается институционализация региональной социологии в советский, перестроечный, и современный периоды. На основе материалов Государственного архива Хабаровского края и архива Дальневосточного института управления - филиала Президентской академии в Хабаровске, вторичного анализа научных источников, представлений дальневосточных социологов-участников описываемых событий, рассматриваются исторические факты и события, отражающие процесс становления и развития социологической науки и практики на дальневосточных территориях. Представлено становление социологии с начала 90-х гг. ХХ в. как учебной дисциплины, формирующей как социологическое мышление у будущих и действующих управленцев по специальностям и направлениям подготовки, так и опыт выпуска профессиональных социологов. Актуализирован вклад социологов из числа научно-педагогических работников учебных заведений как представителей дальневосточной социологической школы, внесших существенный вклад в организацию и проведение эмпирических социологических исследований в разные временные периоды ее и развития. Оценки и выводы авторов о отечественной социологической науке на Дальнем Востоке позволяют правильно усвоить ее исторические уроки для научного обеспечения деятельности органов власти и управления по дальнейшему социально-экономического развитию Дальнего Востока России и повышению качества жизни его населения.

Статья посвящена анализу демографической динамики Дальнего Востока и входящих в его состав субъектов за последнее десятилетие. Показано, что рассматриваемый временной период, несмотря на активные меры со стороны федеральных и региональных властей, направленные на социально-экономическое развитие макрорегиона и улучшение демографической ситуации, характеризовался сохранением нисходящей динамики численности населения. Дана оценка компонентов, определяющих характер демографической динамики. Приведена классификация дальневосточных субъектов по типу демографической динамики и ее компонентов. Показано, что принадлежность дальневосточных субъектов к тому или иному типу демографической динамики достаточно устойчива во времени. Данные демографического прогноза на период до 2046 свидетельствуют, что в перспективе кардинальных изменений в распределении дальневосточных субъектов по характеру демографической динамики не произойдет.

В статье рассматриваются методы стимулирования государством развития транспорта на современном этапе. В условиях «поворота на Восток» и происходящих с 2022 г. геополитических изменений внешнеторговые потоки России переориентируются с европейского на южное и восточное направления. Это увеличило работу транспортного комплекса Дальнего Востока, обеспечивающего выход России на рынки стран АТР (в первую очередь КНР). Возрастающий масштаб грузовых потоков выявил дисбалансы в работе транспорта и обострил вопрос развития инфраструктуры. Государство разработало систему мер стимулирования развития транспорта. В статье предложена их группировка по объекту воздействия, сегменту рынка, форме регулирования. Показано, что для стимулирования привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры государство использует различные механизмы: государственно-частное партнерство (ГЧП), инфраструктурные облигации, бюджетные кредиты и пр. В работе представлено применение в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) ГЧП в области транспорта: реализуется 16 проектов, совокупная инвестиционная емкость которых составляет 223,0 млрд руб. Анализ структуры проектов позволил выявить их особенности. С использованием ГЧП реализуются значимые для комплексного развития транспорта макрорегиона проекты, характеризующиеся существенной инвестиционной емкостью и долгим сроком окупаемости. Примерами являются строительство трансграничного автомобильного моста Благовещенск (РФ) - Хэйхэ (КНР), модернизация международного аэропорта «Хабаровск» (Новый) имени Г. И. Невельского. В целом при реализации проектов ГЧП в сфере транспорта ключевая роль остается за государством, степень участия которого усиливается из-за ряда факторов: 1) увеличение числа проектов, в которых концессионером выступают компании общественного сектора (учрежденные государственными органами или корпорациями развития); 2) расширение применяемых механизмов поддержки.

Целью исследования является оценка факторов роста открытой экономики Дальнего Востока и Хабаровского края в 2000-2021 гг. Показано, что в долгосрочном периоде, несмотря на высокие темпы прироста затрат капитала и значительную открытость экономики, темпы экономического роста Дальнего Востока и Хабаровского края отставали от национальных. Оценка производственной функции указала, что для поддержания темпов роста экономика Дальнего Востока при прочих равных условиях требовала масштабных затрат капитала, а сдерживающее влияние негативных темпов прироста затрат труда компенсировалось другими факторами. Массовый капитал и нейтральный научно-технический прогресс в целом формировали общую положительную экономическую динамику Дальнего Востока, а торговля была ее важным дополнением. Определено, что вклад в экономический рост Дальнего Востока товарооборота с зарубежным рынком был почти в два раза выше вклада торговли с отечественным рынком. В отличие от Дальнего Востока экономика Хабаровского края в долгосрочном периоде характеризовалась близкой к постоянной отдаче от масштаба, требуя меньшего прироста затрат капитала и труда для поддержания ее роста. При этом экономический рост региона генерировался главным образом капиталом и торговлей. Вклад торговли с зарубежными странами в экономический рост Хабаровского края превышал вклад торговли с отечественным рынком. Определено, что массовый экспорт с малой добавленной стоимостью оказывал относительно меньшее воздействие на экономический рост Дальнего Востока и Хабаровского края при заметном влиянии импорта. Предполагается, что в текущих внешнеполитических условиях при смещении экономической активности страны на восток для регионов юга Дальнего Востока, к которым относится Хабаровский край, выполнение функции активного «посредника» между отечественным и зарубежным рынками может позволить использовать имеющиеся у них преимущества для целей ускорения экономики.