SCI Библиотека

Введение. В сети Интернет доступен значительный объем образовательной и научной технической информации, имеющей разное качество. Справиться с вызовами, связанными с ограниченным доступом к достоверной информации, содержащейся во Всемирной паутине, помогают открытые образовательные ресурсы и навигаторы, которые ориентируют в их поиске.

Постановка задачи. Авторы ставят задачу определения роли ООР технических наук за рубежом и необходимость их включения в отраслевой «Навигатор по ООР технических наук» (далее – «Навигатор», http://lib-os. ru/issledovatelyam/resursy/obrazovatelnye-resursy/navigator-oor-techn-nauk /). Необходимо также рассмотреть опыт использования и возможности открытых образовательных ресурсов в различных формах образования.

Методика и методология исследования. Методология исследования предусматривает изучение и анализ зарубежных научных трудов, посвященных развитию движения открытых образовательных ресурсов по техническим наукам, их роль и практическое применение в современной мировой образовательной системе.

Результаты исследования. В статье проведен анализ опыта различных стран мира в использовании открытых образовательных ресурсов с целью улучшения доступа к обучающим материалам и повышения качества образования в области технических наук. Изучены подходы к использованию открытых образовательных ресурсов в различных образовательных формах.

Выводы. Открытые образовательные ресурсы открывают возможности для улучшения качества образования и решения ряда ключевых задач в системе образования. Материалы разработанного «Навигатора» будут полезны студентам, преподавателям, аспирантам, специалистам и научным сотрудникам сферы технических наук, а также всем, кто заинтересован в самообразовании.

Введение. Трансформация стратегии повышения финансовой доступности ставит новые задачи по формированию и развитию экосистемы на базе интегрируемых ресурсов образовательных организаций. В настоящее время практики партисипаторного (инициативного) бюджетирования как одного из новых механизмов системы общественных финансов, прямого участия граждан, получателей общественных благ в бюджетном процессе получают стремительное развитие. Складывающийся опыт бюджетирования на основе общественного участия, являющийся одним из направлений Минфина России, имеет свои особенности для повышения прозрачности и доступности информации об управлении общественными (государственными и муниципальными) финансами и большой потенциал для вовлечения студенческой молодежи в обсуждение и принятие решений по вопросам внутривузовского значения. Запуск в сентябре 2024 г. пилотного проекта в России по внедрению в определенных университетах студенческого инициативного бюджетирования формирует новую модель эффективного использования гражданских инициатив студентов для повышения не только эффективности планирования и расходования бюджета вуза, проектов общественных финансов, но и финансовой грамотности и гражданской идентичности молодежи через саморазвитие.

Постановка задачи. Автор подчеркивает исключительную роль и большое значение студенческого инициативного бюджетирования в свете компетентностного подхода, отвечающего современной парадигме высшего образования. Формирование финансовой культуры молодежи как фундамента для обеспечения в будущем полноценной социальной реализации составляет предметное поле научного исследования, что включает в себя методики стимулирования молодежи к саморазвитию в соответствующей области, инструментарий вовлечения молодежи в проекты, подразумевающие формирование компетенций и навыков в деятельностном формате.

Методика и методология исследования. Вопросы инициативного бюджетирования недостаточно освещены в научной литературе в силу инновационности практики, проекцию на студенческий сегмент предметно можно будет обсуждать после получения первых результатов пилотного проекта в 55 вузах в 41 субъекте РФ (два из которых в Новосибирской области – Новосибирский государственный университет экономики и управления (НГУЭУ) и Новосибирский государственный аграрный университет (НГАУ).

Результаты. НГУЭУ как предпринимательский вуз имеет большой опыт проектной работы, кроме того, является флагманом в образовательной среде по организации проектов по финансовой грамотности, инициатором проведения Всероссийского финансового диктанта, соучредителем Дома финансового просвещения Новосибирской области. Студенческое инициативное бюджетирование в НГАУ – пилотном вузе в регионе по этому направлению, имеющем особенности студенчества как социальной группы, – может рассматриваться не только как способ удовлетворения образовательных и профессиональных потребностей обучающихся в вузах, но и как инструмент повышения качества профессиональной подготовки будущего специалиста и способ взаимодействия обучающегося с социальной действительностью в условиях перспектив аграрного сектора экономики, влияющего на развитие сельских территорий и финансовой доступности.

Выводы. Благодаря студенческому инициативному бюджетированию можно усилить открытость вузов для партнерства, в первую очередь нацеленных на социальное предпринимательство. Межвузовское партнерство и вовлечение преподавателей, сотрудников, заинтересованность администраций вузов в общей задаче, способствуют формированию влиятельного корпоративного университетского сообщества в регионе.

Введение. Поиск ассоциативных правил – один из методов машинного обучения, который позволяет обнаруживать в данных закономерности. Первые попытки его реализации, связанные с маркетингом и рекламой, были затратными. Но с развитием информационных технологий (ИТ) и наличием возможности получения большого разнообразия данных из разных источников поиск ассоциативных правил стал популярен, в том числе и для анализа рынка труда. Онлайн-статистика бирж труда позволяет оперативно отслеживать спрос на навыки и знания соискателей, выявлять характеристики, влияющие на предлагаемый уровень заработной платы.

Постановка задачи. Цель исследования – выявление ассоциативных правил между наборами «предлагаемый уровень заработной платы» и «компетенции» на примере вакансий Product-менеджера.

Методика и методология исследования. Для реализации поиска ассоциативных правил использовалися алгоритм Априори; оценка показателей поддержки, достоверности и лифта проводилась с помощью платформы Deductor Studio. Сбор онлайн-данных по вакансиям Product-менеджера с сайта HeardHunter реализован с помощью языка программирования Python. Основными методами исследования стали монографический, абстрактно-логический, библиографический, интеллектуальный и статистический анализы. Объем выборки содержит 282 вакансии.

Результаты работы представляют научную и практическую ценность для развития инструментария исследования рынка труда. Выявлены 15 ассоциативных правил для вакансий с уровнем заработной платы до 50 тыс. руб., от 75 тыс. руб. и выше (в объявлениях рассмотрены предложения от этой суммы (нижняя граница)). Для оставшегося нерассмотренного диапазона оплаты труда получено низкое качество ассоциативных правил.

Выводы. Выделенные в ассоциативных правилах компетенции можно разделить на мягкие, обеспечивающие коммуникации, и жесткие, связанные с навыками в области ИТ, экономики, в частности финансов, и статистического анализа. Полученные закономерности показывают, какие навыки обеспечат более высокую заработную плату. Низкие значения поддержки ассоциативных правил для вакансий от 50 тыс. руб. до 75 тыс. руб. связаны, на наш взгляд, с региональными различиями в оплате труда. Интеллектуальный анализ вакансий позволяет не только соискателям и работодателям лучше ориентироваться на рынке труда, но и образовательным организациям реагировать на потребности корректировкой учебных программ.

В статье проведен обзор отечественных методов цифровизации и интеллектуализации транспортно-технологических процессов. Введено авторское определение терминов «аксиомата» и «акси-оматная модель», формализованы понятия базовой и модернизированной аксиоматной модели транспортного процесса и объекта. Исследованы аспекты развития метода аксиоматного моделирования в части цифрового анализа и повышения эффективности работы железнодорожных инфраструктурных объектов, а также последующей оптимизации их работы на принципах теории нечетких множеств, рекуррентных нейронных сетей, теории активных систем, используемых для расширения математического аппарата аксиоматного моделирования. Построена аксиоматная модель действующего транспортного объекта, исследованы схемы взаимодействия массивов данных объектов транспортной инфраструктуры, приведены логические группы транспортных процессов базовой модели и рекуррентных нейронных сетей графологического формирования вариантов аксиомат транспортно-технологических процессов для условий управления, представлен алгоритм развертки рекуррентных нейронных сетей при формировании вариантов аксиомат транспортно-технологических процессов в виде последовательностей шагов перевода модели из базовой в модернизированную. Выделены уровни сложности модернизированной аксиоматной модели транспортного объекта. Определен подход к выбору вариантов цифровых управленческих решений в транспортном производстве на основе учета транспортных конфликтов. Представлена классификация транспортных конфликтов по вариантам пересечения транспортных потоков в системе. Рассмотрено влияние разнородных транспортных конфликтов на работу аксиоматной модели объекта, и смоделированы транспортные конфликты взаимодействия аксиомат транспортно-технологических процессов. Представлена программная реализация авторского проекта на языке программирования Python в аспектах взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, предназначенная для расчета параметров транспортных процессов. Выделены модули модельной схемы инфраструктурных объектов, сформирована базовая модель транспортно -технологических процессов железнодорожной станции. На основе итераций работы программного комплекса сделаны выводы о путях сокращения простоя местного вагона.

В современном мире важную социальную и экономическую роль в крупных городах играет общественный транспорт. Качественное предоставление услуги и эффективная работа маршрутной сети способствуют повышению транспортной мобильности горожан, снижению загрязнения окружающей среды, повышению безопасности дорожного движения и улучшению пространственной организации города, что позитивно отражается на качестве жизни населения в крупных городах.

Улично-дорожная сеть в городах России при проектировании и застройке не была адаптирована под массовую автомобилизацию. В результате чего расширение дорожных полос и увеличение количества парковочных мест имеют ограниченные возможности и не позволяют в полной мере устранить негативные последствия, возникающие в ходе роста числа автомобилей. Оптимизация транспортной инфраструктуры в условиях массовой автомобилизации не может устранить возникшую проблему ввиду ограниченности возможности реконструирования улично-дорожной сети. Вследствие чего ключевым решением развития транспортной системы страны является адаптация общественного транспорта к потребностям современного общества.

В статье рассматривается зависимость класса и количества общественного транспорта, работающего на маршрутах, от корреспонденций пассажиров в одном и в другом направлении по маршруту регулярных перевозок. Целью настоящего исследования являлось повышение эффективности работы пассажирского автотранспорта крупных городов путем разработки инструментария для корректировки количества и класса транспортных средств на основании анализа пассажиропотока, фиксируемого на маршруте.

Разработан алгоритм корректировки количества и класса транспортных средств на основе данных о пассажиропотоке. Алгоритм позволяет выявлять неэффективную работу действующих расписаний по маршрутам, неактуальные рейсы для пассажиров, определять требуемый класс и количество транспортных средств для предоставления транспортных услуг, что, в свою очередь, способствует эффективному функционированию маршрутной сети.

В статье рассмотрена значимость железнодорожного транспорта в организации доставки грузов. В настоящее время участники внешнеэкономической деятельности: экспортеры, импортеры, логисты и экспедиторы - все чаще предпочитают использовать в качестве основного вида транспорта железную дорогу. Она предоставляет достаточно быстрый, предсказуемый и гораздо более дешевый сервис по сравнению с авиа и автотранспортом. Установлено, что средняя скорость движения контейнерных поездов по российским железным дорогам составляет свыше 1 000 км/сут. Время следования груза на направлении запад - восток в среднем составляет 7,6 сут, что на 0,4 сут опережает показатель, установленный Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. На сегодняшний момент чистое время в пути при доставке грузов авиационным транспортом в разы меньше, чем при доставке железнодорожным. Тем не менее масса времени уходит на наземные операции, в том числе на ожидание борта. Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить количество груза, для перевозки которого необходимо совершить до шести рейсов на самолете, что в итоге увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз и неизбежно отражается на конечной стоимости товара. Этим и объясняется высочайший спрос на железнодорожные перевозки с большим плечом доставки, особенно в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При организации железнодорожных перевозок в срок доставки грузов входят также операции, выполняемые на железнодорожной станции. В целях сокращения времени нахождения вагонов на железнодорожной станции и, следовательно, улучшения сервиса для клиентов в работе рассмотрены операции, выполняемые на железнодорожной станции К. Детально изучена технология работы при минимальных, максимальных и перспективных объемах переработки местных вагонов. Выявлены непроизводительные простои вагонов в ожидании необходимых операций путем построения суточных планов-графиков. При помощи диаграммы Исикавы определены основные направления улучшения деятельности железнодорожной станции в области сокращения непроизводительных простоев. Предложено мероприятие для сокращения времени нахождения местного вагона на станции, определенное посредством инструмента бережливого производства - воронки оптимизации. Составлен суточный план-график с учетом предлагаемого мероприятия. Определены показатели простоя местного вагона. Выполнены экономические расчеты по существующей технологии организации операционной деятельности и по предлагаемой.

Современные подходы к проектированию, строительству и эксплуатации бесстыкового пути недостаточно полно учитывают специфику его напряженно-деформированного состояния. В частности, не учтен фактор торможения поездов, один из наиболее неблагоприятных факторов внешнего воздействия на конструкцию бесстыкового пути.

В статье обозначена необходимость теоретико-экспериментального подхода к повышению достоверности оценки надежности температурной работы бесстыкового пути в вариативных эксплуатационных условиях при наличии фактора торможения поездов, ведомых современными и перспективными видами локомотивов.

Представлены результаты численного моделирования бесстыкового пути при наличии фактора электродинамического торможения локомотива. Полученные по результатам моделирования значения упругих перемещений рельсовой плети сопоставлены со значениями перемещений, зарегистрированных в ходе натурных экспериментов, с расчетными значениями по методике профессора Н. И. Карпущенко и по усовершенствованной методике, учитывающей план железнодорожной линии, вариативность значений коэффициента сцепления колеса и рельса, а также особенности режимов торможения локомотива. Разброс значений упругих перемещений, найденных по результатам моделирования и эксперимента, находится в пределах 18 %, что говорит о достаточной точности модели.

Разработана и верифицирована численная модель рельсовой плети методом конечных элементов. Предложен теоретико-экспериментальный подход к оценке напряженно-деформированного состояния бесстыкового пути при наличии фактора торможения с использованием метода конечных элементов.

Подтверждена гипотеза о том, что локально возникающие продольные силы инициируются тормозящим поездом в рельсовых плетях бесстыкового пути и оказывают влияние на резерв его устойчивости.

В данной работе исследуются современные проблемы городской логистики, связанные с необходимостью адаптации маршрутов различных транспортных средств к изменяющимся условиям городской среды. Основное внимание уделяется задаче многих коммивояжеров (MTSP), которая формализована в мультиагентной постановке (MATSP) с обязательным посещением выделенных точек погрузки/разгрузки, поскольку задача в таком контексте позволяет рассматривать сценарии, приближенные к типичным для систем городского распределения. В статье анализируются различные методы решения: эволюционные алгоритмы, алгоритмы роевого интеллекта (пчелиного роя и муравьиной колонии) и алгоритм имитации отжига. В рамках проведенного исследования сформулирована математическая модель задачи MATSP, позволяющая определить основные ограничения, а также целевую функцию, подвергаемую оптимизации. Далее проведены сравнительные вычислительные эксперименты для задачи нескольких коммивояжеров с точками вывоза для определения оценки эффективности на тестовых наборах данных с выделенными областями обслуживания. Данные эксперименты позволяют наглядным образом выявить особенности каждого из алгоритмов, что дает основу для определения целевого алгоритма в зависимости от входных данных. Отдельное внимание уделено классификации задачи MATSP, которая содержит в себе следующие классы: базовый, сбалансированный, динамический и с выделенными точками погрузки/разгрузки. Исследуются как статические, так и динамические аспекты задачи, включая онлайн-добавление точек и перерасчет маршрутов в реальном времени. Полученные результаты исследования демонстрируют перспективность использования мультиагентного подхода для решения задач городской маршрутизации, особенно в условиях изменяющихся параметров и необходимости оперативного реагирования на изменения.

В статье исследуется роль муниципальной маршрутной сети в обеспечении экономического и социального функционирования крупных городов с численностью свыше 1 млн чел. Особое внимание уделяется влиянию таких параметров, как транспортная инфраструктура, вид тарифа, стоимость проезда в пассажирском автотранспорте, пассажиропоток. Осуществлен анализ зависимости качества предоставляемых транспортных услуг местному населению от эффективности работы действующей муниципальной маршрутной сети.

В работе использованы данные из реестров муниципальных маршрутов регулярных перевозок на территории анализируемых городов, нормативно-правовые документы по организации пассажирских перевозок, методические рекомендации и статистические данные, влияющие на функционирование муниципальной маршрутной сети. Полученные результаты демонстрируют взаимосвязь между параметрами маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров, а также указывают на необходимость комплексного подхода к ее планированию и оптимизации.

Установленная взаимосвязь между параметрами муниципальной маршрутной сети и уровнем удовлетворенности пассажиров служит основанием для формирования рекомендаций по улучшению транспортного обслуживания в крупных городах. В частности, результаты анализа подчеркивают важность оптимизации маршрутной сети в соответствии с действительными потребностями населения и динамикой пассажиропотока.

В заключение приведен анализ структуры подвижного состава и факторов, влияющих на пассажирские перевозки в анализируемых городах, который указывает на необходимость индивидуального подхода к формированию транспортных решений. Успешная организация системы общественного транспорта, способной удовлетворить потребности местного населения, и управление ею требуют комплексного исследования существующей инфраструктуры, прогнозирования ее развития и учета взаимодействия ключевых факторов, таких как типы транспортных средств, тарифная политика, пассажиропоток и расстояние между остановочными пунктами.

В данной статье рассмотрен вопрос использования композитных шпал на особогрузонапряженных участках Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Представлены результаты комплексной оценки опытного участка с уложенными композитными шпалами на основании данных, предоставленных различными структурными подразделениями Западно-Сибирской железной дороги. Анализ состояния шпал и участка пути в целом проводился посредством натурных осмотров и с использованием результатов оценки путеизмерительным вагоном в период с мая 2023 г. по июнь 2024 г. Для точной привязки графической диаграммы к физическому расположению каждой шпалы использовались результаты видеоконтроля.

Участок с уложенными композитными шпалами оценивался как по состоянию геометрии рельсовой колеи, так и по распределению трудозатрат на линейном участке. Каждая шпала рассматривалась в отдельности по основным параметрам геометрии рельсовой колеи. Наибольший объем работ по содержанию рельсовой колеи на участке с композитными шпалами приходится на весенний период. За весь анализируемый период была выявлена одна неисправность по сужению рельсовой колеи, после регулировки ширины колеи данное отступление не повторялось.

В ходе исследования была разработана опытная технологическая карта работы по замене железобетонной шпалы на композитную. Выполнен хронометраж времени и зафиксированы основные проблемные места в производстве данной работы. Проведен расчет затрат труда на выполнение работ по замене шпал в зависимости от технологии и вида шпал и скреплений. За время эксплуатации композитных шпал продолжительностью один год в рамках текущего содержания участка железнодорожного пути явных трудностей в их эксплуатации, а также дефектов композитных шпал не обнаружено.