SCI Библиотека

Введение. Рассматриваемая в статье проблематика является малоизученным аспектом эксплуатационного периода истории акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги. Исследователи и краеведы, изучающие развитие железнодорожного сообщения на территории Северного Кавказа в начале XX века, в своих работах не акцентировали внимание на лицах, руководивших одной из важнейших магистралей региона, которая связывала Черноморское побережье с общероссийской железнодорожной сетью. Это, в свою очередь, не позволяет целостно оценивать и анализировать события прошлого и наглядно демонстрирует актуальность настоящего исследования.

Целью работы являются реконструкция событий, связанных с изменениями в руководящем составе эксплуатационного управления Армавир-Туапсинской железной дороги с 1914 по 1920 год, и восстановление профессиональных биографий инженеров, возглавлявших его. Данные хронологические рамки обусловлены учреждением должности управляющего дорогой в 1914 году и национализацией транспортного предприятия в 1920 году, повлекшей за собой ликвидацию его как юридического лица вследствие трансформации общегосударственного устройства России.

Объект и методы исследования. При написании статьи применялись принципы историзма и объективности. В работе были задействованы подходы систематизации и обобщения, а также проблемно-хронологический и ретроспективный методы. Источниковой базой для исследования послужили неопубликованные документы, хранящиеся в федеральных, региональных и муниципальных архивах Российской Федерации.

Результаты и обсуждения. Помимо ввода в научный оборот профессиональных биографий инженеров путей сообщения и хронологии изменений в руководящем составе эксплуатационного управления Армавир-Туапсинской железной дороги, является анализ роли и характеристика личностного вклада при организации железнодорожных грузопассажирских перевозок на данной магистрали.

Методами, просвечивающие электронный микроскопии выполнен анализ субструктуры цемента в головке длинномерных рельсов специального назначения категории ДТ400ИК из заэвтектоидной стали после длительной эксплуатации на экспериментально на кольце РЖД (пропущенный тоннаж 187 млн. тонн). Показано, что после эксплуатации пластины цементита искривляются и разделяются ферритными мостиками. В пластинах феррита и цементита формируется дислокационная субструктура: хаотически распределенного и сеченого типа в феррите и упорядоченная в цементе. Отмечена повышенная плотность дислокаций на межфазных границах феррит-цементит по сравнению с объемом ферритных пластин. Указаны два возможных механизма деформационного преобразования зерен пластинчатого перлита: разрушение пластин цементита и вытягивание углерода из решетки карбидной фазы. Указано, что вынос углерода из цементитных пластин происходит наиболее интенсивно вблизи дефектов феррите и цементите. Образованные наноразмерные частицы третичного цементита распределены в ферритных пластинах неравномерно, большая их часть наблюдается в местах расположения ферритных субзерен и межфазных границ. Это приводит к неоднородному дифракционному контрасту на темнопольных изображениях цементных пластин. Выявлена фрагментация пластин феррита и цементита и оценены азимутальные составляющие углов полной разориентации. По всем установленным закономерностям преобразования субструктуры цементита осуществлено сравнение с результатами для рельсов из доэвтектоидной стали.

Заинтересовать компьютерной техникой, космическими полётами, суперсовременными автомашинами очень легко. А вот как заинтересовать, казалось бы, столь банальными в наши дни железными дорогами, локомотивами и вагонами? Но мир любой техники захватывает, если о ней умело рассказать. Например, стоит посмотреть на настоящий паровоз в разрезе и узнать, может ли паровоз обходиться без топки и кочегаров.