SCI Библиотека

В статье рассмотрено состояние безопасности дорожного движения (БДД) в Российской Федерации за долгосрочный период 2012-2022 гг. Определены основные направления в исследуемой области, отражены результаты действующего национального проекта «Безопасные качественные дороги», а также проанализированы реализуемые федеральные проекты, в частности, целевые индикаторы федерального проекта «Безопасность дорожного движения» и определены перспективные пути по их достижению. Установлена необходимость разработки подхода к анализу показателей аварийности региона, основанного на развитии инструментов Big Data для обработки больших объемов первичных данных. Выявлено, что имеющиеся данные, представленные в общедоступных статистических базах данных, не позволяют в полной мере оценить причины, в результате которых возникают дорожно-транспортные происшествия (ДТП). Несмотря на это с учетом имеющегося ресурса, а именно данных, представленных в аналитических информационных системах, находящихся на балансе ведомственных организаций, существует возможность оценки аварийности в целом по региону с учетом показателей аварийности без пострадавших, которые определены значительно большим объемом данных. В таком случае возможно осуществить подробную детализацию причин и условий возникновения происшествий, что позволяет реализовать комплексный подход в предметной области. В связи с этим основной целью исследования является разработка подхода к анализу показателей аварийности региона. Основными методами для достижения поставленной цели являются методы математического и статистического анализа. В качестве материалов исследования использованы общедоступные базы данных, а также ресурсы специализированной автоматизированной информационно-управляющей системы (АИУС). В результате выполненных исследований предложен интеллектуальный метод анализа данных, который впоследствии позволит более эффективно вырабатывать решения по повышению БДД, в том числе путем осуществления контрольно-надзорной деятельности соответствующих органов. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Актуальность темы исследования обусловлена процессом конкурентного и комплексного развития региональных курортных агломераций (РКА) в Российской Федерации, соответствующей сервисной инфраструктуры и сферы услуг. Целью статьи является обоснование процесса конкурентного и комплексного развития сервисной инфраструктуры РКА за счет повышения скоординированного взаимодействия сфер услуг «курортно-туристская - пассажирская автотранспортная», учитывая сезонно-циклическую специфику объемов потребительской активности разносегментных потребительских групп персонально-массового назначения и заявленный уровень качества сервисного сопровождения. Повышение скоординированного взаимодействия указанных сфер услуг концептуально обеспечивается управляемым инициатором процессом формирования и функционирования интегративной бизнес-системы пассажирского автотранспортного обслуживания (ПАТО), в которую мотивационно вовлекаются хозяйствующие субъекты (с собственным ресурсным потенциалом) автотранспортного бизнеса и в которой осуществляются их рациональные маркетинговые взаимодействия в стратегических зонах хозяйствования РКА, учитывая указанную сезонно-циклическую специфику и факторы качества сервисного сопровождения. В соответствии с авторскими предложениями, инициатором формирования и функционирования интегративной бизнес-системы ПАТО может выступать региональный хозяйствующий субъект со статусом опорного системного интегратора, использующий для организации своей хозяйственной деятельности различные формы маркетинговой интеграции и стратегии ведения автотранспортного бизнеса в условиях скоординированного взаимодействия указанных сфер услуг в РКА. Результативность исследования обусловливается следующими структурными компонентами: раскрыты сезонно-циклические особенности функционирования пассажирского автотранспорта в РКА; определен системообразующий фактор (инициатор), влияющий на повышение конкурентоспособности сервисной инфраструктуры РКА за счет формирования и эффективного функционирования интегративной бизнес-системы ПАТО; представлена структурная схема управления бизнес-процессами интегративного автотранспортного бизнеса инициатора в маркетингово-коммуникационном пространстве РКА; сформирован категориально управляемый сервисный потенциал и представлена модель системы скоординированного взаимодействия сфер услуг «курортно-туристская - пассажирская автотранспортная» в РКА; предложен экономико-математический показатель «интегральный экономический эффект», суммарно структурированный операционными эффектами от функционирования интегративной бизнес-системы ПАТО в РКА. Проведенный в статье анализ позволяет сделать вывод о том, что одним из эффективных способов решения проблемы обеспечения роста конкурентного и комплексного развития сервисной инфраструктуры региональных курортных агломераций является использование предлагаемой автором концепции, которая имеет важное социально-экономическое значение, поскольку вносит существенный вклад в развитие поведенческой экономики региона, обеспечивает повышение эффективности системы управления пассажирскими перевозками и качеством автотранспортных услуг в сезонно-циклических условиях РКА. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Статья посвящена рассмотрению вопросов анализа применяемых во вновь строящемся подвижном составе узлов и деталей, их систематизации и формированию алгоритма учета, а также их замены с определением проблемных аспектов и путей их нивелирования. Изучены сроки службы основных элементов и агрегатов, используемых на пассажирском подвижном составе, установлены сроки периодической их замены и ремонта, а также предложен алгоритм их контроля. Рассмотрены вопросы замены или обслуживания отдельных узлов, деталей и элементов пассажирских вагонов с привязкой к периоду проведения планово-предупредительного ремонта, необходимости закрепления отдельных требований на этапе конструирования подвижного состава и его элементов в нормативно-правовом поле с целью повышения эффективности использования подвижного состава на эксплуатационном этапе его жизненного цикла и минимизации перевода подвижного состава в нерабочий парк и отвлечения от перевозочной деятельности. Проведены исследования нормативной документации, поставляемой при изготовлении вагона, систематизированы и проанализированы сроки службы самого вагона, а также используемых в нем основных узлов и агрегатов. Данное исследование призвано повысить эффективность эксплуатации подвижного состава, систематизировать и, в отдельных случаях, установить требования к сроку службы отдельных узлов, механизмов и элементов при изготовлении и проектировании пассажирских вагонов, упростить и оптимизировать оценку стоимости жизненного цикла вагона, синхронизировать этапы жизненного цикла отдельных элементов подвижного состава с жизненным циклом (цикличной заменой) применяемых в подвижном составе узлов и деталей. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Функционирование транспорта и всей необходимой для него инфраструктуры порождает феномен транспортной экосистемы. Природа транспортных и иных возникающих в рамках транспортной экосистемы правоотношений в значительной мере обусловлена процессом технологического развития общества. Цель исследования: на основе достижений правовой герменевтики, применения системно-правового анализа проанализировать правовой режим транспортных экосистем, основанных на принципах функционирования искусственного интеллекта. На основе применения методов сравнительно-правового и формально-догматического анализа получены научные результаты в сфере транспортно-правовой науки. В частности, осуществлено научное обоснование гипотезы о том, что имплементация высокотехнологичного элемента в виде искусственного интеллекта влечет кардинальные изменения в методологической основе функционирования транспортных экосистем, трансформирует концепт управленческого воздействия на происходящие в них процессы и влечет изменение природы и содержания правового регулирования транспортных и смежных им общественных отношений. Полученные выводы направлены на формирование нового научно обоснованного представления о правовом режиме транспортных экосистем, основанных на принципах функционирования искусственного интеллекта. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Цель. Поиск направлений взаимного действия цифрации, финтеха, зеленых финансов на устойчивое развитие и определение посреднической роли зеленых финансов, цифрации и финтеха в создании условий для трансформации финансиализации в устойчивое развитие. Методология исследования. Опираясь на существующую литературу, разрабатывается концептуальная основа для анализа взаимосвязанных переменных, связанных с цифрацией, финтехом и зелеными финансами в устойчивом развитии.

Результаты исследования. Раскрыто прямое влияние внедрения финтеха и цифровых технологий на трансформацию финансиализации и становление зеленых финансов. Зеленые финансы становятся ключевыми посредниками преодоления разрыва между внедрением финтеха и устойчивостью развития. Кроме того, цифровые технологии выступает в качестве своеобразного модератора, формирующего отношения между внедрением финтеха и зелеными финансами и конкурентоспособностью.

Выводы. Определяется перспективность объединения внедрения финансовых технологий, зеленых финансов и трансформационного лидерства в качестве условия повышения финансовой устойчивости. Оригинальность/ценность. Исследование способствует более четкому пониманию цифрации, финтеха, финансиализации, зеленых финансов, конкурентоспособности и устойчивости. Идеи, полученные в результате этого исследования, имеют ценные последствия для политиков, практиков и ученых, стремящихся повысить устойчивую работу финансовых учреждений в высококонкурентном бизнес-ландшафте.

В статье приводятся результаты применения методов машинного обучения для исследования данных специальной анкеты, учитывающей общие характеристики авиарейсов, характеристики пассажиров и их мнения о различных аспектах авиарейса. Цель исследования - выявление в экспериментальных данных факторов, негативно влияющих на отношение пассажиров к услугам авиакомпании. При проведении исследования были использованы популярные алгоритмы, входящие в состав свободного программного обеспечения для анализа данных и машинного обучения, университета Вайкато (Новая Зеландия) WEKA, распространяемого по лицензии GNU GPL: наивный байесовский классификатор; многослойный перцептрон, использующий алгоритм обратного распространения ошибки; метод ближайших соседей (KNN) с адаптивным подбором параметров; деревья решений - алгоритм J48, который является аналогом на Java известного алгоритма C4.5; случайный лес; логистическая регрессия; алгоритм адаптивного бустинга (AdaBoost); машина опорных векторов - алгоритм SMO (Sequential Minimal Optimization), являющийся одной из возможных реализаций алгоритма машины опорных векторов. Показано, что наилучшие по точности модели, отражающие удовлетворенность пассажиров услугами авиакомпании, получаются с помощью алгоритмов «случайный лес» (погрешность на тестовой выборке - 3,9 %) и нейросетевого подхода (погрешность на тестовой выборке - 3,7 %). Вместе с тем, указанные алгоритмы не позволяют явным образом выделить факторы, характерные для авиапассажиров, не удовлетворенных качеством обслуживания. Этот пробел восполняет алгоритм на основе метода структурного резонанса в многомерных данных SRMD, позволивший выявить в данных точные логические правила, обладающие высокой полнотой. Полученные логические правила являются хорошо интерпретируемыми паттернами пассажиров, которые либо отрицательно, либо нейтрально оценивают услуги авиакомпании в целом. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Устройства для позиционирования относятся к устройствам для перемещения объектов, а именно к подъемным устройствам, и используются в различных отраслях машиностроения, в том числе, в железнодорожном машиностроении. Устройства данного типа актуальны для применения в измерительной технике для позиционирования деталей вращения. Устройство для позиционирования обычно используется в составе устройств для измерения и контроля размеров колесных пар. В задачу исследования входило рассмотрение различных способов и устройств для позиционирования колесных пар, выявление их достоинств, ограничений и недостатков. Цель исследования состояла в разработке нового устройства для позиционирования, позволяющего повысить надежность его работы, расширить области применения и функциональные возможности. В статье даны рекомендации по созданию более универсального устройства позиционирования, пригодного к применению для колесных пар различных типов. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации запланированы беспрецедентные объемы перевозок по БАМу и Транссибу за счет повышения весовых норм составов, участковых скоростей движения, эффективности тяговых возможностей тепловозов. Подобные задачи уже ставились в 70-е годы прошлого столетия. Их решение осложнялось недостаточным опытом (по современным представлениям) создания и применения опорно-рамных и комбинированных тяговых приводов на грузовых тепловозах и отсутствием объективного представления об эксплуатационных условиях, в которых предстоит работать проектируемым тепловозам. В этой связи, проектирование колесно-моторных блоков (КМБ) тележечных экипажей тепловозов с опорно-осевым подвешиванием тяговых приводов выполнялось на основе обобщенных результатов эмпирических исследований динамики различных типов и серий локомотивов. Целью работы является разработка модели математического анализа и алгоритма расчета категорий динамических сил и скорости взаимодействия колес грузового тепловоза в контактах с рельсами, на стадии проектирования тяговых приводов, для обеспечения высоких технико-экономических показателей их работы в условиях эксплуатации. Многолетний мониторинг надежности работы тепловозов на Восточном участке БАМа определил системные отказы оборудования экипажной части, которыми подтверждается необъективность расчетных конструкторских решений тяговых приводов тепловозов современных серий ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М, созданных в XXI веке. Системные отказы оборудования КМБ современных серий (ТЭ25КМ) являются следствием непосредственного «механистического» заимствования неудачных конструкторских решений универсальных экипажей тепловозов (ТЭ10 и ТЭ116). В исследовании предложено уточнение теоретических положений моделирования качественных критериев динамики в контактах колес с рельсами тяговых приводов тепловозов на стадии проектирования. Механизм взаимодействия «колесо - рельс» обоснован математической теорией движения круга - циклоидой. Алгоритм оценки сил в контактах колес с рельсами построен на теоремах классической теоретической механики несвободного движения колесной пары и законах динамики как неизменяемой голономной системы. Получено уточнение характеристик кинематики (угловая скорость, угловое ускорение), реальных центров скоростей и ускорений колес, моментов инерции вращающихся неподрессоренных масс колесно-моторных блоков с опорно-осевым подвешиванием тяговых приводов. Новый подход позволяет количественно оценивать критерии динамики в контактах колес с рельсами на стадии проектирования, которые раньше не поддавались расчету. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

На основании анализа зарубежного опыта разработки автономных локомотивов с гибридной энергетической установкой обоснована возможность повышения эффективности работы тепловозов за счет использования электрических накопителей энергии. Предложена принципиальная схема энергетической системы тепловоза, источником энергии в которой наряду с дизелем является тяговая аккумуляторная батарея с импульсным прерывателем постоянного напряжения. Разработан алгоритм управления тяговым приводом тепловоза с гибридной энергетической установкой, обеспечивающий повышение тяговой силы локомотива на тяжелых участках профиля. Модернизация энергетической системы тепловоза путем применения гибридной энергетической установки рассмотрена применительно к тепловозу 2ТЭ116. С использованием уравнений энергетического баланса тягового электродвигателя разработана математическая модель работы тягового привода тепловоза с питанием от гибридного источника энергии через управляемый прерыватель напряжения. Методами численного моделирования в программных средах MatLab и LabView выполнен расчет тяговой характеристики тепловоза 2ТЭ116 со штатной энергетической установкой и гибридной энергетической установкой. Показано, что во всем диапазоне рабочих скоростей движения тепловоз с гибридной энергетической установкой позволяет получить силу тяги на 15 % выше, чем тепловоз со штатной энергетической системой. Расчеты обосновали, что повышение тяговых свойств модернизированного тепловоза 2ТЭ116 дает возможность на 15 % повысить расчетный вес состава, а соответственно и эффективность использования локомотива как тяговой единицы на сети железных дорог. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Анализ текущего состояния российской экономики подтверждает негативное влияние санкций на ее отрасли. Целью работы является исследование подходов к управлению экономической безопасностью нефтегазовой отрасли в условиях санкций. Объект исследования - экономическая безопасность нефтегазовой отрасли экономики. Предмет исследования - влияние внешнеэкономических ограничений на экономическую безопасность нефтегазовой отрасли.

Методы исследования: анализ и синтез, систематизация. Проведенный теоретический и проблемный анализ позволил уточнить понятие «экономическая безопасность» в контексте функционирования нефтегазовой отрасли экономики в условиях санкций; дополнено содержание основных рисков и угроз экономической безопасности отрасли нефти и газа в условиях введения экономических санкций; выделены ключевые проблемы обеспечения экономической безопасности; нефтегазовой отрасли в условиях санкций; выделены следующие ключевые подходы и концепции экономической безопасности.

По результатам работы обоснован вывод, что дальнейшее исследование методов противостояния санкциям, а также формирование комплексной системы экономической безопасности трудно достижимо в условиях, когда в отношении всей национальной экономики ежегодно вводятся новые санкции и ограничения.