SCI Библиотека

Цель статьи заключается в выборе и обосновании подхода к формированию региональной ресурсосберегающей модели распределения грузов на основе определения экономически целесообразного количества транспортно-логистических центров (ТЛЦ), обеспечивающих снижение затрат на доставку. В процессе исследования были использованы методы экономико-математического моделирования, статистического и сравнительного анализа, корреляционно-регрессионного, абстрактно-логического, теоретико-эмпирического и структурного анализа. В работе проведены анализ научных подходов к уменьшению затрат при выборе экономически обоснованного количества объектов транспортно-логистической инфраструктуры с позиции более эффективной организации пространственного выбора инфраструктурных объектов транспортно-логистической сети, а также корреляционно-регрессионный анализ влияния количества объектов транспортно-логистических центров на транспортные затраты при распределении грузов в цепях поставок и рассчитана аналитическая зависимость между этими показателями; обосновано влияние уровня цен при доставке грузов на показатели ресурсосбережения в системе распределения грузов. Результаты проведенного исследования могут быть использованы при определении уровня логистических затрат и их влияния на цены конечных товаров и услуг, что является одним из способов реализации цели ресурсосбережения для коммерческих компаний и органов исполнительной власти. Благодарность: исследование выполнено в рамках государственного задания Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) на выполнение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ гражданского назначения. Проект «Проектирование ресурсосберегающей транспортно-логистической системы в экономике субъектов РФ». Интернет-номер/Регистрационный номер: 124040300020-8. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Повышение эффективности ультразвукового контроля на железнодорожном транспорте возможно за счет совершенствования и изменения существующей технологии. Одной из основных задач повышения эффективности является улучшение достоверности и информативности ультразвукового контроля ободьев колес при ремонте колесных пар. Контактный способ ввода ультразвука для ободьев колес по-прежнему является преобладающим на предприятиях вагонного и локомотивного хозяйства железных дорог. В статье освещаются технические приемы ультразвуковой дефектоскопии обода цельнокатаных колес при ремонте колесных пар вагонов в соответствии с существующими нормативными техническими документами. Описаны проблемы выявления дефектов пьезоэлектрическими преобразователями с углами ввода 0°, 40°, 50° при контроле обода с боковой внутренней поверхности и 90° - со стороны поверхности катания. Предложен вариант новой методики контроля обода колеса со стороны поверхности катания с использованием пьезоэлектрических преобразователей с углами ввода 65°-74°. Проведен сравнительный анализ по выявлению одновременно восьми отражателей в настроечном образце с использованием преобразователей 2,5Р65°69°74°, П121-2,5-70° РДМ и П121-0,4-90°. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Автоспорт является одной из наиболее быстроразвивающихся технологических сфер, а технические решения, касающиеся гоночных автомобилей, нередко впоследствии внедряются в гражданское автомобилестроение. Таким образом, развитие гоночных автомобилей оказывает прямое влияние на развитие автомобильной отрасли в целом. В рамках исследования посредством обращения к патентным базам данных был проведен патентный поиск в области гоночных автомобилей, выполнен патентный анализ рынка, а также рассмотрены особенности патентования отдельных технических решений. Целью являлось выявление тенденций развития патентной активности в области технологий гоночных автомобилей. В числе задач было выявление стран и организаций, занимающих лидирующие позиции по заявительской и патентной активности, установление общей для них тенденции касательно технологий гоночных автомобилей. По результатам анализа выявлена общая динамика развития технологий, характеризующаяся периодами уверенного роста и спада активности, а также определено абсолютное лидерство Китая и китайских организаций в отношении количества заявок и патентов. Данное исследование может быть применимо как для определения динамики развития технологий в области гоночных автомобилей, так и для установления уровня интереса отдельных стран, исследователей и организаций к данной области. Благодарность: данная статья была создана в процессе реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет - 2030». Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Статья посвящена исследованию влияния уровня заполнения жидким грузом на частотные характеристики оболочки котла вагона-цистерны. В рамках работы применен подход, используемый для оценки частот и форм собственных колебаний стальных резервуаров под воздействием сейсмических нагрузок. Данный подход предполагает учет двух компонентов собственных частот: импульсивной и конвективной. Для определения перечисленных частот и форм собственных колебаний выбран метод конечных элементов с использованием акустических элементов FLUID221. Выбор метода обоснован в ранее проведенных исследованиях авторов. С использованием выбранного метода были исследованы конвективные собственные частоты колебаний свободной поверхности жидкости и импульсные частоты собственных колебаний с различным уровнем заполнения жидким грузом котла вагона-цистерны. Подтверждение достоверности результатов для импульсных частот оболочки, содержащей жидкость, обеспечивается согласованностью с данными, полученными авторами в предшествующих работах с использованием полубезмоментной теории оболочек. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Технический прогресс значительно способствовал расширению внедрения информационного моделирования зданий (BIM) в управление строительными проектами. Несмотря на это, подход BIM в основном применялся к проектам строительства зданий, при этом инфраструктурным проектам, таким как мосты, уделялось ограниченное внимание. Эти типы проектов часто имеют значительные геометрические и семантические различия между структурами, что затрудняет использование существующих схем данных BIM. Недавние исследования показывают, что параметрическое моделирование может обеспечить жизнеспособное решение, позволяющее повысить эффективность проектирования и функциональную совместимость. Однако количество существующих научных источников по этой теме остается весьма ограниченным. Цель исследования, представленного в статье, - устранить этот пробел в знаниях путем разработки параметрических мостовых элементов, способных генерировать все типы мостовых конструкций из одного параметрического файла. Параметрические скрипты, использованные в этом исследовании, были разработаны с использованием языка визуального программирования Grasshopper и впоследствии интегрированы в Tekla Structures, популярное программное обеспечение BIM для целей моделирования. Полученная в результате интеграция BIM позволяет исследовать и создавать перспективные проекты со сложной геометрией, что в конечном итоге приводит к получению экономически эффективных решений. По сравнению с традиционными методологиями проектирования, полученные результаты демонстрируют существенные улучшения с точки зрения экономии времени, повышенной гибкости проектирования и оптимизированных конструктивных характеристик. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Ветровые воздействия на большепролетные мосты при определенных условиях могут вызывать явления аэроупругой неустойчивости. В настоящее время основным методом исследования таких конструкций на возникновение явлений аэроупругой неустойчивости является экспериментальное моделирование в аэродинамических трубах. Экспериментальное моделирование основано на предположении о неизменности формы поперечного сечения моста с течением времени. Очевидно, что такое предложение не может быть верным, поскольку наличие транспортных средств на мостовой конструкции изменяет профиль поперечного сечения моста. В связи с этим крайне важно выяснить, является ли обоснованным игнорирование изменения профиля поперечного сечения мостов из-за наличия транспортного потока. Настоящее исследование направлено на то, чтобы путем экспериментального моделирования в аэродинамических трубах получить представление о влиянии на аэродинамическую устойчивость моста изменений его поперечного сечения из-за наличия трафика. Благодарности: работа выполнена с использованием оборудования Головного регионального центра коллективного пользования и уникальной научной установки «Большая исследовательская градиентная аэродинамическая труба НИУ МГСУ». Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

В статье приводятся выводы по итогам исследования сложившегося дефакто комплексного пространства цифровой железной дороги. Показано, что комплексное пространство цифровой железной дороги в качестве первоисточника имело информационное пространство, но в процессе развития оно усложнилось, появились специфические отличия, сделавшие его более разнообразным и, благодаря интеграции информационного пространства с технологией «интернета вещей», более близким по содержанию к киберпространству. Показаны связь комплексного пространства с геоинформационным пространством и с координатным пространством, его многофункциональность, включающая функции коммуникации, навигации, координации, позиционирования и управления, реализуемые в том числе как способ оптимизации графика движения и обеспечения бесперебойной работы системы транспортной инфраструктуры на основе комплементарного обеспечения группового управления, корпоративного управления и управления одиночными объектами. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Актуальность изучения методов исследования транспортных потоков обусловлена необходимостью анализа их особенностей, определения допустимых областей их применения при решении практических задач транспортной отрасли. Целью настоящей работы является выявление результатов использования современных методов анализа временных рядов, использующих значения интенсивностей потоков автомобильных транспортных средств на городской улично-дорожной сети. Предмет исследования - вычисляемые показатели Хёрста и фрактальной размерности (фрактальный анализ), а также проверка справедливости количественной взаимосвязи этих показателей, указанной Б. Мандельбротом и применяемой в прикладных исследованиях, на реальных данных об интенсивности потоков автомобильного транспорта. Цифровые данные для исследования получены с использованием стационарных измерительных программно-технических комплексов фото- и видеофиксации «Азимут», размещенных на улично-дорожной сети города. Исследованием установлено, что при использовании метода нормированного размаха и фрактального анализа встречаются аномальные значения ключевых показателей: показатель Хёрста принимает значения за пределами обычно определяемого диапазона, соотношение между фрактальной размерностью и показателем Хёрста не вполне соответствует известному соотношению Б. Мандельброта. Представляется необходимым глубокое и доскональное исследование результатов, получаемых при применении указанных и, возможно, иных методов изучения интенсивности потоков автомобильного транспорта на улично-дорожной сети. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Цель описываемой в статье работы состоит в анализе особенностей применения онтологий в транспортной сфере. Изучены методы построения онтологий, информационная неопределенность, препятствующая образованию онтологий. Введены термины «транспортная онтология», «онтологическое управление», «онтологическая информационная неопределенность». Основными методами исследования являлись системный, онтологический, качественный и сравнительный анализ. С учетом того, что применение онтологий для управления транспортом практикуется последние двадцать лет, накопленный в этой сфере опыт, развитие онтологий и современное технологическое состояние транспортной инфраструктуры дают основание ввести понятия «транспортная онтология» и «онтологическое управление». Основанные на них подходы имеют критически важное значение для дальнейшего развития транспортной системы, цифрового транспорта, эффективного управления объектами транспортной инфраструктуры. Предложен краткий анализ применения онтологий в транспортной сфере, в том числе построения прикладных онтологий, к числу которых относится и транспортная онтология. Подчеркнуто значение семантических отношений для формирования прикладных онтологий. Описаны проблемы интеграции информации и обосновано применение онтологических информационных единиц для формирования онтологий. Констатируется, что в силу отсутствия общего метода построения онтологий в настоящее время в транспортной сфере преобладают частные онтологии, основные из которых перечислены в статье. Отмечен метод применения маркировки для построения онтологий и описано применение графовых баз данных для моделирования семантики, при этом показано, что препятствиями для формирования онтологий являются многообразие информационных систем и большое количество фактических данных, применяемых в современном управлении транспортом, которое объективно содержит информационную неопределенность. В этом контексте описаны типы неопределенности и методы их устранения. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.

Автор привлекает внимание к тому, что в силу ряда причин правоохранительные органы не нацелены на своевременное и полное выявление преступлений, совершаемых с использованием информационно-коммуникационных технологий и в сфере компьютерной информации. Поступившие заявления о таких преступлениях зачастую не отрабатываются по горячим следам, нередко они рассматриваются по существу лишь через значительное время после приема, причем лицами, не имеющими необходимых навыков и умений, криминалистического обеспечения, оперативно-разыскных и процессуальных полномочий. Если потерпевшим не причинен материальный ущерб либо этот ущерб относительно небольшой, то, как правило, по надуманным основаниям выносятся постановления об отказе в возбуждении уголовного дела. В статье высказывается и обосновывается гипотеза о том, что фактическая преступность данного вида во много раз больше регистрируемой, а значит, субъекты уголовной политики не имеют правильного представления об обстановке в исследуемом направлении борьбы с преступностью. Подчеркивается, что в ситуации информационного дефицита невозможно принимать обоснованные управленческие решения о наиболее оптимальной расстановке имеющихся сил и средств, о потребности и масштабе их усиления, об имеющихся проблемах в организации работы и ее правовом обеспечении, об эффективных путях решения таких проблем. Сложившееся положение объясняется тем, что необходимые постулаты не закреплены в уголовно-политических документах и не воплощаются в реальной уголовной политике. Последняя настраивает правоохранителей на то, что регистрируемая преступность должна отражать пусть и сильно искаженную, но терпимую криминологическую ситуацию, а не ту неблагоприятную, которая имеет место в действительности. Автор обосновывает главные тезисы успешной борьбы с киберпреступлениями, которые должны быть закреплены концептуально и проводиться в жизнь.