SCI Библиотека

Предложен метод определения места судна по глубинам на основе нейронной сети, которая принимает на вход последовательность глубин, измеренных при помощи эхолота, а прогнозирует широту и долготу судна на момент измерения последней глубины. Нейронная сеть имеет архитектуру сети прямого распространения с несколькими скрытыми слоями и полными связями, удовлетворяющую условиям универсальной аппроксимации в соответствии с теоремой Стоуна - Вейерштрасса. Для обучения используется алгоритм Adamax при условии контроля наибольшего значения модуля невязки на каждой итерации. Моделирование выполнялось с использованием языка программирования Python и библиотеки Tensorflow. Модельная поверхность рельефа дна была представлена в виде многочлена второго порядка. Образцы получены на основе виртуальных измерений глубин в узлах координатной сетки с пространственным разрешением не хуже, чем один кабельтов. После сбора образцов выполнялось обучение нейронной сети, в ходе которого не использовалась контрольная выборка. В обучении участвовало несколько нейронных сетей, отличающихся количеством скрытых слоев, а также количеством нейронов в них. После обучения было проведено тестирование, которое предполагало движение судна вдоль меридианов, в точности не совпадающих с используемыми для формирования обучающей выборки. При этом наряду с вариантом средних по долготе меридианов рассмотрен вариант выбора меридианов с использованием датчика случайных чисел равномерного распределения. В результате тестирования все рассмотренные сети показали примерно одинаковую приемлемую навигационную точность, близкую к точности, полученной на обучающей выборке.

Интерес к Арктической повестке вызван многими факторами, такими как климатические изменения, доступ к естественным ресурсам, геополитическая и экономическая трансформация, важность сохранения уникальной культуры и образа жизни коренных малочисленных народов, а также проведение Арктических научных исследований. Изучение этих вопросов может помочь нам найти способы адаптации к изменениям в Арктике и минимизировать отрицательные последствия. Огромный потенциал Арктики требует новых подходов и решений для преодоления последствий ресурсного проклятия. Цель исследования - проанализировать экосистемы креатосфреры, выделив ключевые детерминанты развития для Российской Арктики. Статья опирается на методы синтеза, сравнительного анализа, обобщения, логического анализа данных и балльной оценки параметров. Методология исследования опирается на исследования теоретических подходов пространственного развития этноэкономики Арктического региона, подходов к изучению креативных индустрий и креативной экономики в контексте цифровизации. На основе исследования выделены положительные и отрицательные детерминанты, влияющие на экосистему креатосферы в Арктике. Отрицательные детерминанты - отсутствие интереса у прямых инвесторов к креативным индустриям на этих территориях и негативное влияние кризиса и санкций против РФ на состояние государственного бюджета и возможность реализации проектов в сфере развития креативной экономики на рассматриваемой территории за счет бюджетных ресурсов. Важнейший фактор положительного влияния - наличие интереса со стороны государства в отношении развития Арктических территорий. Сделан вывод о том, что креатосфера в Арктике России представляет собой совокупность креативных отраслей экономики, которые имеют потенциал стать источником развития Арктического региона.

Авторами аргументируется актуальность развития управления экологической ответственности в комплексе социальной ответственности научных учреждений РФ. Новизна исследования заключается в том, что на сегодняшний день опыт и существующие проблемы внедрения соответствующей деятельности в научных организациях нашей страны практически не исследованы. Публикация опирается на использование общенаучных методов (анализ, синтез, индукция, дедукция), частно-научных методов (контентанализ, сравнительный анализ, глубинное интервью). Выявлено, что при реализации практической деятельности научные учреждения реализуют определенную нагрузку на экологическую среду, образуют специфические экологические риски. В статье рассмотрен опыт управления экологической ответственностью 98-ми научных учреждений России по материалам сайтов. В ходе проведенного исследования обнаружено, что большинство научных учреждений публикует материалы, которые в той или иной степени характеризуют ответственное отношение к проблемам окружающей среды с учетом реального и потенциального ущерба, наносимого в процессе реализации исследовательской деятельности. Тем не менее специальное оформление экологической политики научного учреждения имеется далеко не в каждой научной организации. На основе анализа российского и международного опыта в публикации представлены основы системного подхода к постановке управления экологической ответственностью в научных учреждениях нашей страны, которые ориентированы на комплексное повышение эффективного социального управления. В заключение авторами делается вывод о том, что интеграция экологической ответственности в эффективное социальное управление научной организацией являет собой важный аспект устойчивого развития и обеспечения благоприятной окружающей среды. Реализация системного подхода к управлению экологической ответственности в научных учреждениях обеспечивает достижение следующих результатов: сохранение окружающей среды; повышение социального имиджа научных учреждений; повышение качества и результативности научных исследований и разработок; улучшение социального взаимодействия с общественностью и заинтересованными сторонами.

В основу оригинального исследования положена гипотеза о неотвратимости внедрения искусственного интеллекта в реальный сектор экономики. Авторы рассматривают нормативно-правовые основы искусственного интеллекта, а также его исторические аспекты. При этом обозначены базовые траектории применения искусственного интеллекта на примере пищевой индустрии - при моделировании и оптимизации пищевых технологий, идентификации, оценке качества и безопасности пищевой продукции. Отмечено, что предпосылкой к внедрению технологий искусственного интеллекта в пищевой индустрии выступает четко наметившийся переход от массового питания к персонализированному, связанный с производством преимущественно комбинированных продуктов сложного ингредиентного и химического состава. Как следствие, технологии искусственного интеллекта позволяют существенно оптимизировать ресурс времени, повысить эффективность и точность совершаемых покупок, способствуют снижению затрат на приобретение продукции и устранению предубеждений при принятии решений, а также предоставляют максимально персонализированные рекомендации при покупке товаров. Результаты исследования включают обзор и анализ трудов российских и зарубежных ученых в области искусственного интеллекта и сфер его применения в пищевой индустрии, а методология исследования базируется на таких теоретических методах научного познания, как сравнение, анализ, систематизация, дедукция, абстракция, обобщение. Также статья раскрывает юридические и концептуальные аспекты искусственного интеллекта и областей его применения, рассматривает перспективные направления дальнейшего проникновения искусственного интеллекта в пищевой индустрии. В заключении обобщаются преимущества и возможности использования искусственного интеллекта по всей цепочке прослеживаемости пищевой продукции, использования его для анализа цифрового профиля при установлении аутентичности и идентификации пищевой продукции.

Целью статьи является раскрытие региональной системы поддержки развития малого предпринимательства в Приморском крае. Для достижения указанной цели в статье поставлены и решены следующие задачи: охарактеризованы место и роль малого предпринимательства в современной экономике; выделены в соответствии с действующим законодательством критерии отнесения хозяйствующих субъектов к категории малого предпринимательства; выявлены специфические особенности развития российского малого предпринимательства; показано лидирующее место Приморского края среди регионов Дальневосточного федерального округа по развитию малого предпринимательства; обоснованы проблемы развития малого предпринимательства в регионе. Автором статьи раскрыта система мер, используемых в Приморском крае для поддержки малого предпринимательства. В заключении сделан вывод, что в регионе функционирует целостная система институтов государственной поддержки предпринимательской деятельности.

В последнее столетие изменения геологической среды урбанизированных территорий происходят с высокой скоростью, особенно в крупнейших городах. Целью данной работы является изучение техногенных форм рельефа города, прогноз их развития. Исследования были выполнены методами морфометрическим, картографическим, сравнительным и геоинформационного анализа. На территории г. Уфы выделены следующие типы рельефа: структурно-денудационный, денудационно-аккумулятивный, эрозионно-аккумулятивный, техногенный. Техногенные формы рельефа сформированы на протяжении последнего столетия в связи с ростом численности населения, промышленного освоения территории. На основании картографирования территории составлена картосхема эколого-геоморфологического состояния территории города. Выделены области с очень высоким, высоким, средним и низким антропогенным воздействием на рельеф изучаемой территории. Очень высокое антропогенное воздействие характерно для территории «Уфимского полуострова», ранее других освоенной и густозаселенной части города. Высоким антропогенным воздействием характеризуются северная и северо-восточная части города, которые менее заселены, но отличаются высокой концентрацией промышленных предприятий. Средним антропогенным воздействием характеризуются новые освоенные территории, которые расположены в западной и юго-западной частях Уфы, имеющие меньшие концентрацию населения, застроек и промышленных объектов. Низкими показателями антропогенного воздействия на рельеф отличается восток города, где застройки и промышленные предприятия носят локальный характер.

Темой исследования являются большие системы водного транспорта, в частности порты, судоходные компании, судостроительные и судоремонтные предприятия, логистические центры, шлюзованные судоходные каналы, регулируемые внутренние водные пути, которые как объекты автоматизированного управления предъявляют следующие требования к его надежности: обеспечение на необходимом уровне безопасности и надежности отдельных технических узлов и подсистем и информационных потоков, циркулирующих в человеко-машинном контуре управления в условиях нарастающей цифровизации транспорта (аналогичное требование должно быть установлено для разрабатываемого программного обеспечения); использование облачных технологий хранения больших данных, что требует учета на стадии проектирования защитных мероприятий как технического, так и алгоритмического характера; разработка на стадии проектирования методики обобщенной интегрированной прогнозной оценки надежности АСУ как основы рассмотрения альтернативных вариантов ее структуры и состава ввиду функциональной разнородности широкого спектра технических устройств, входящих как в субъект, так и в объект управления. Отмечается, что при этом должна быть учтена высокая подверженность объектов воднотранспортной системы многообразным рискам и уязвимостям, как сезонным, так и постоянно действующим (тем самым определяется актуальность разработки метода построения интегральной оценки надежности АСУ для объектов водного транспорта как цели исследования). В рамках общей задачи предлагается решение следующих вопросов: определение размерности и структуры интегрального показателя; включение качественно описываемых уязвимостей, имманентно присущих объекту управления и контуру управления; построение математической модели функционирования проектируемой АСУ; построение на этой основе имитационной модели управления с целью анализа «узких мест», в наибольшей степени влияющих на ухудшение оценки; использование теоретико-вероятностной методики активного управления рисками на стадии рассмотрения альтернативных вариантов отдельных частей проекта. Методологическую основу исследования составляют общие положения прикладной теории вероятностей, теория планирования эксперимента на имитационной модели, оптимизация проектного показателя надежности средствами математического программирования. Результатом работы является метод построения интегрального показателя проектной надежности контура автоматизированного управления для больших систем водного транспорта, агрегирующего вероятности проявления разнородных уязвимостей технических узлов, информационных уязвимостей в точках выхода в облачную среду и потенциальных ошибок в программном обеспечении.

Статья посвящена анализу демографической динамики Дальнего Востока и входящих в его состав субъектов за последнее десятилетие. Показано, что рассматриваемый временной период, несмотря на активные меры со стороны федеральных и региональных властей, направленные на социально-экономическое развитие макрорегиона и улучшение демографической ситуации, характеризовался сохранением нисходящей динамики численности населения. Дана оценка компонентов, определяющих характер демографической динамики. Приведена классификация дальневосточных субъектов по типу демографической динамики и ее компонентов. Показано, что принадлежность дальневосточных субъектов к тому или иному типу демографической динамики достаточно устойчива во времени. Данные демографического прогноза на период до 2046 свидетельствуют, что в перспективе кардинальных изменений в распределении дальневосточных субъектов по характеру демографической динамики не произойдет.

В статье рассматриваются методы стимулирования государством развития транспорта на современном этапе. В условиях «поворота на Восток» и происходящих с 2022 г. геополитических изменений внешнеторговые потоки России переориентируются с европейского на южное и восточное направления. Это увеличило работу транспортного комплекса Дальнего Востока, обеспечивающего выход России на рынки стран АТР (в первую очередь КНР). Возрастающий масштаб грузовых потоков выявил дисбалансы в работе транспорта и обострил вопрос развития инфраструктуры. Государство разработало систему мер стимулирования развития транспорта. В статье предложена их группировка по объекту воздействия, сегменту рынка, форме регулирования. Показано, что для стимулирования привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры государство использует различные механизмы: государственно-частное партнерство (ГЧП), инфраструктурные облигации, бюджетные кредиты и пр. В работе представлено применение в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) ГЧП в области транспорта: реализуется 16 проектов, совокупная инвестиционная емкость которых составляет 223,0 млрд руб. Анализ структуры проектов позволил выявить их особенности. С использованием ГЧП реализуются значимые для комплексного развития транспорта макрорегиона проекты, характеризующиеся существенной инвестиционной емкостью и долгим сроком окупаемости. Примерами являются строительство трансграничного автомобильного моста Благовещенск (РФ) - Хэйхэ (КНР), модернизация международного аэропорта «Хабаровск» (Новый) имени Г. И. Невельского. В целом при реализации проектов ГЧП в сфере транспорта ключевая роль остается за государством, степень участия которого усиливается из-за ряда факторов: 1) увеличение числа проектов, в которых концессионером выступают компании общественного сектора (учрежденные государственными органами или корпорациями развития); 2) расширение применяемых механизмов поддержки.

Целью исследования является оценка факторов роста открытой экономики Дальнего Востока и Хабаровского края в 2000-2021 гг. Показано, что в долгосрочном периоде, несмотря на высокие темпы прироста затрат капитала и значительную открытость экономики, темпы экономического роста Дальнего Востока и Хабаровского края отставали от национальных. Оценка производственной функции указала, что для поддержания темпов роста экономика Дальнего Востока при прочих равных условиях требовала масштабных затрат капитала, а сдерживающее влияние негативных темпов прироста затрат труда компенсировалось другими факторами. Массовый капитал и нейтральный научно-технический прогресс в целом формировали общую положительную экономическую динамику Дальнего Востока, а торговля была ее важным дополнением. Определено, что вклад в экономический рост Дальнего Востока товарооборота с зарубежным рынком был почти в два раза выше вклада торговли с отечественным рынком. В отличие от Дальнего Востока экономика Хабаровского края в долгосрочном периоде характеризовалась близкой к постоянной отдаче от масштаба, требуя меньшего прироста затрат капитала и труда для поддержания ее роста. При этом экономический рост региона генерировался главным образом капиталом и торговлей. Вклад торговли с зарубежными странами в экономический рост Хабаровского края превышал вклад торговли с отечественным рынком. Определено, что массовый экспорт с малой добавленной стоимостью оказывал относительно меньшее воздействие на экономический рост Дальнего Востока и Хабаровского края при заметном влиянии импорта. Предполагается, что в текущих внешнеполитических условиях при смещении экономической активности страны на восток для регионов юга Дальнего Востока, к которым относится Хабаровский край, выполнение функции активного «посредника» между отечественным и зарубежным рынками может позволить использовать имеющиеся у них преимущества для целей ускорения экономики.