Статья посвящена исследованию влияния уровня заполнения жидким грузом на частотные характеристики оболочки котла вагона-цистерны. В рамках работы применен подход, используемый для оценки частот и форм собственных колебаний стальных резервуаров под воздействием сейсмических нагрузок. Данный подход предполагает учет двух компонентов собственных частот: импульсивной и конвективной. Для определения перечисленных частот и форм собственных колебаний выбран метод конечных элементов с использованием акустических элементов FLUID221. Выбор метода обоснован в ранее проведенных исследованиях авторов. С использованием выбранного метода были исследованы конвективные собственные частоты колебаний свободной поверхности жидкости и импульсные частоты собственных колебаний с различным уровнем заполнения жидким грузом котла вагона-цистерны. Подтверждение достоверности результатов для импульсных частот оболочки, содержащей жидкость, обеспечивается согласованностью с данными, полученными авторами в предшествующих работах с использованием полубезмоментной теории оболочек. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
Технический прогресс значительно способствовал расширению внедрения информационного моделирования зданий (BIM) в управление строительными проектами. Несмотря на это, подход BIM в основном применялся к проектам строительства зданий, при этом инфраструктурным проектам, таким как мосты, уделялось ограниченное внимание. Эти типы проектов часто имеют значительные геометрические и семантические различия между структурами, что затрудняет использование существующих схем данных BIM. Недавние исследования показывают, что параметрическое моделирование может обеспечить жизнеспособное решение, позволяющее повысить эффективность проектирования и функциональную совместимость. Однако количество существующих научных источников по этой теме остается весьма ограниченным. Цель исследования, представленного в статье, - устранить этот пробел в знаниях путем разработки параметрических мостовых элементов, способных генерировать все типы мостовых конструкций из одного параметрического файла. Параметрические скрипты, использованные в этом исследовании, были разработаны с использованием языка визуального программирования Grasshopper и впоследствии интегрированы в Tekla Structures, популярное программное обеспечение BIM для целей моделирования. Полученная в результате интеграция BIM позволяет исследовать и создавать перспективные проекты со сложной геометрией, что в конечном итоге приводит к получению экономически эффективных решений. По сравнению с традиционными методологиями проектирования, полученные результаты демонстрируют существенные улучшения с точки зрения экономии времени, повышенной гибкости проектирования и оптимизированных конструктивных характеристик. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
Ветровые воздействия на большепролетные мосты при определенных условиях могут вызывать явления аэроупругой неустойчивости. В настоящее время основным методом исследования таких конструкций на возникновение явлений аэроупругой неустойчивости является экспериментальное моделирование в аэродинамических трубах. Экспериментальное моделирование основано на предположении о неизменности формы поперечного сечения моста с течением времени. Очевидно, что такое предложение не может быть верным, поскольку наличие транспортных средств на мостовой конструкции изменяет профиль поперечного сечения моста. В связи с этим крайне важно выяснить, является ли обоснованным игнорирование изменения профиля поперечного сечения мостов из-за наличия транспортного потока. Настоящее исследование направлено на то, чтобы путем экспериментального моделирования в аэродинамических трубах получить представление о влиянии на аэродинамическую устойчивость моста изменений его поперечного сечения из-за наличия трафика. Благодарности: работа выполнена с использованием оборудования Головного регионального центра коллективного пользования и уникальной научной установки «Большая исследовательская градиентная аэродинамическая труба НИУ МГСУ». Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
В статье приводятся выводы по итогам исследования сложившегося дефакто комплексного пространства цифровой железной дороги. Показано, что комплексное пространство цифровой железной дороги в качестве первоисточника имело информационное пространство, но в процессе развития оно усложнилось, появились специфические отличия, сделавшие его более разнообразным и, благодаря интеграции информационного пространства с технологией «интернета вещей», более близким по содержанию к киберпространству. Показаны связь комплексного пространства с геоинформационным пространством и с координатным пространством, его многофункциональность, включающая функции коммуникации, навигации, координации, позиционирования и управления, реализуемые в том числе как способ оптимизации графика движения и обеспечения бесперебойной работы системы транспортной инфраструктуры на основе комплементарного обеспечения группового управления, корпоративного управления и управления одиночными объектами. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
Актуальность изучения методов исследования транспортных потоков обусловлена необходимостью анализа их особенностей, определения допустимых областей их применения при решении практических задач транспортной отрасли. Целью настоящей работы является выявление результатов использования современных методов анализа временных рядов, использующих значения интенсивностей потоков автомобильных транспортных средств на городской улично-дорожной сети. Предмет исследования - вычисляемые показатели Хёрста и фрактальной размерности (фрактальный анализ), а также проверка справедливости количественной взаимосвязи этих показателей, указанной Б. Мандельбротом и применяемой в прикладных исследованиях, на реальных данных об интенсивности потоков автомобильного транспорта. Цифровые данные для исследования получены с использованием стационарных измерительных программно-технических комплексов фото- и видеофиксации «Азимут», размещенных на улично-дорожной сети города. Исследованием установлено, что при использовании метода нормированного размаха и фрактального анализа встречаются аномальные значения ключевых показателей: показатель Хёрста принимает значения за пределами обычно определяемого диапазона, соотношение между фрактальной размерностью и показателем Хёрста не вполне соответствует известному соотношению Б. Мандельброта. Представляется необходимым глубокое и доскональное исследование результатов, получаемых при применении указанных и, возможно, иных методов изучения интенсивности потоков автомобильного транспорта на улично-дорожной сети. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
Цель описываемой в статье работы состоит в анализе особенностей применения онтологий в транспортной сфере. Изучены методы построения онтологий, информационная неопределенность, препятствующая образованию онтологий. Введены термины «транспортная онтология», «онтологическое управление», «онтологическая информационная неопределенность». Основными методами исследования являлись системный, онтологический, качественный и сравнительный анализ. С учетом того, что применение онтологий для управления транспортом практикуется последние двадцать лет, накопленный в этой сфере опыт, развитие онтологий и современное технологическое состояние транспортной инфраструктуры дают основание ввести понятия «транспортная онтология» и «онтологическое управление». Основанные на них подходы имеют критически важное значение для дальнейшего развития транспортной системы, цифрового транспорта, эффективного управления объектами транспортной инфраструктуры. Предложен краткий анализ применения онтологий в транспортной сфере, в том числе построения прикладных онтологий, к числу которых относится и транспортная онтология. Подчеркнуто значение семантических отношений для формирования прикладных онтологий. Описаны проблемы интеграции информации и обосновано применение онтологических информационных единиц для формирования онтологий. Констатируется, что в силу отсутствия общего метода построения онтологий в настоящее время в транспортной сфере преобладают частные онтологии, основные из которых перечислены в статье. Отмечен метод применения маркировки для построения онтологий и описано применение графовых баз данных для моделирования семантики, при этом показано, что препятствиями для формирования онтологий являются многообразие информационных систем и большое количество фактических данных, применяемых в современном управлении транспортом, которое объективно содержит информационную неопределенность. В этом контексте описаны типы неопределенности и методы их устранения. Полный текст статьи в переводе на английский язык публикуется во второй части данного выпуска.
Статья посвящена уголовно-правовой характеристике места совершения кибепреступлений – преступлений, совершённых с использованием электронных или информационно-телекоммуникационных сетей, в том числе сети «Интернет». Раскрывается значение понятия места совершения преступления в уголовном и уголовно-процессуальном праве, содержание возможных подходов к определению общего понятия места совершения преступления, с которым уголовное и уголовно-процессуальное право связывают специфические правовые последствия: специально-отраслевого (понятие вырабатывается применительно к тем задачам, которые соответствующая отрасль связывает с данным вопросом) и общеотраслевого (предполагает выработку унифицированного понятия места совершения преступления, применимого для решения задач любой отраслевой принадлежности). Констатируется, что любой из подходов предполагает выработку понятия места совершения преступления на основании юридической фикции, т. е. место совершения преступления формальноюридически будет привязано к месту территориальной локализации какого-то одного из признаков состава преступления (обычно это место совершения деяния и (или) место наступления общественно опасного последствия). Исходя из результатов анализа разъяснений Пленума Верховного Суда Российской Федерации и складывающейся судебной практики, сделан вывод о том, что в понимании места совершения преступления как для целей уголовного права, так и для целей уголовно-процессуального права превалирует идея об определении места преступления временем его совершения (ч. 2 ст. 9 Уголовного кодекса Российской Федерации). Местом совершения преступления надлежит считать то место, в котором совершено общественно опасное действие (бездействие), независимо от места наступления последствий. Анализируются вопросы определения места совершения киберпреступлений с учетом особенностей сложной конструкции их объективной стороны. Местом совершения единого киберпреступления, объективная сторона которого выразилась в совершении нескольких противоправных действий, разделенных между собой как темпорально, так и территориально, надлежит считать место совершения каждого из указанных действий. При этом такое преступление с уголовно-процессуальной точки зрения следует считать «начатым в одном месте, а оконченным в другом месте», что определяет подследственность и подсудность уголовного дела по «месту окончания преступления» (понимаемого не в уголовно-правовом, а в уголовно-процессуальном смысле), т. е. по месту совершения последнего деяния, входящего в объективную сторону состава преступления (ч. 2 ст. 32, ч. 2 ст. 152 Уголовно-процессуального кодекса Российской Федерации).
В статье рассматриваются уголовно-правовая, криминологическая, криминалистическая характеристики, а также некоторые особенности расследования треш-стримов – онлайн-трансляций, связанных с демонстрацией совершения преступлений. Указанные трансляции содержат криминалистически значимую информацию и пропагандируют противоправное поведение, в связи с этим действия лиц, причастных к подобным трансляциям, подлежат уголовно-правовому и криминалистическому анализу. Делается вывод о том, что уголовный закон не устанавливает самостоятельную ответственность за треш-стримы, в рамках действующего законодательства произошло лишь ужесточение уголовной ответственности за уже существующие преступления против личности. При попытке закрепить ответственность за треш-стримы законодателю не удалось дать должную уголовно-правовую оценку особенностям мотива преступника и участию зрителей (слушателей) треш-стрима. При этом нормы о соучастии дают правоприменителю возможность привлечь последних в качестве пособников или подстрекателей. Авторами обосновывается вывод о том, что в случае прямой трансляции противоправных действий, предусмотренных ст. ст. 105, 111, 112, 117, 119, 126, 127, 1271, 1272 Уголовного кодекса Российской Федерации, речь следует вести об обстановке совершения преступления, а при трансляции записи вышеуказанных преступлений – о криминализированном постпреступном поведении. И в первом, и во втором случае факультативным объектом данной группы преступлений будет выступать общественная нравственность.
В современных условиях увеличения объема персональных данных, а также количества юридически значимых действий, которые можно осуществить, имея доступ к этим данным, возрастает роль их правовой защиты. Целью настоящей работы является выявление природы права на персональные данные. На основании результатов анализа российского законодательства автор приходит к выводу о существовании непоименованного самостоятельного субъективного права, направленного на реализацию интереса субъекта персональных данных контролировать и определять условия их обработки, а также защищать персональные данные от неправомерного использования. В рамках исследования анализируется современное состояние научной дискуссии о природе исследуемого права. Выделяются три ключевых подхода в науке к самостоятельности этого права, условно именуемые игнорирующим, отрицающим и признающим. Критически оценивается отсутствие единообразного научного подхода к наименованию исследуемого права. Автором предлагается возможное обозначение анализируемого субъективного права – «право на неприкосновенность персональных данных». Раскрываются его характеристики как самостоятельного, субъективного, личного неимущественного, абсолютного гражданского права. Обозначаются особенности его возникновения и прекращения. В частности, моментом возникновения признается рождение человека, а моментом прекращения – исчезновение цели обработки персональных данных, что происходит чаще всего в случае смерти лица, чьи персональные данные обрабатывались. Обосновывается необходимость правопреемства для реализации исследуемого права наследниками для обеспечения неприкосновенности персональных данных наследодателя в случае продолжения их обработки. Разграничивая право на неприкосновенность персональных данных и право на неприкосновенность частной жизни, автор приходит к выводу, что это самостоятельные субъективные права. Они взаимосвязаны только на уровне теоретических конструкций, для того чтобы использовать, например, инструменты защиты одного права в случае нарушения другого. Выявлена закономерность в судебной практике о выделении судами права на персональные данные, которое прямо ими не именуется, но обеспечивается защитой.
В статье описывается эволюция законодательства о судебном рассмотрении дел об административных правонарушениях во всех странах постсоветского пространства. Формулируется вывод о том, что Основы законодательства Союза ССР и союзных республик об административных правонарушениях 1980 г. исторически были вариантом лишь частичной кодификации административно-процессуальных норм. Однако этот правовой акт создал законодательную традицию полной кодификации административно-деликтного и соответствующего процессуального права с объединением судебного и несудебного порядков рассмотрения дел об административных правонарушениях в единое производство. Несмотря на отголоски такой традиции, в постсоветскую эпоху почти во всех странах ближнего зарубежья судебный порядок проявляет устойчивую тенденцию к обособлению от несудебного производства по делам об административных правонарушениях. При этом интеграция его в кодекс административного судопроизводства является исключением, а не правилом. Напротив, он чаще сближается с уголовным процессом вплоть до прямых ссылок на положения уголовно-процессуального кодекса. Однако, даже оставшись в системе административно-юрисдикционного процесса, судебное производство отделяется от несудебного с тенденцией либо обособиться от него в отдельный процессуальный институт, либо доминировать над ним в качестве основного процессуального регламента. В этой связи автор выражает согласие с мнением Ю. П. Соловья и П. П. Серкова о том, что производство по делам об административных правонарушениях не связано с разрешением публично-правовых споров, а рассмотрение судьями дел об административных правонарушениях имеет принципиальные отличия от несудебной административно-юрисдикционной деятельности. Формулируется вывод о том, что судебное и несудебное рассмотрение административно-деликтных дел фактически не образует единое производство по делам об административных правонарушениях. Предвосхищая по итогам сравнительно-правового исследования развитие российского законодательства, автор предполагает, что принятие Процессуального кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях является лишь временной мерой. Вскоре может быть поставлен вопрос о выделении порядка производства по делам об административных правонарушениях в судах общей юрисдикции в отдельный процессуальный закон.