SCI Библиотека

В данной работе рассматривается концепция индивидуации как исторического процесса, разработанная представителем спекулятивной онтологии и нового материализма Мануэлем Деланда. Цель данной статьи - не только переосмыслить проблему становления индивидуальных сущих (индивидов, институтов, городов и национальных государств), но и рассмотреть ее в контексте концепции «ассамбляжа» («сборки»). Иными словами, историческая индивидуация у Деланда - это концепция, описывающая процесс формирования и стабилизации социальных, культурных и материальных сущих через взаимодействие разнородных элементов в рамках социальных ассамбляжей. Деланда заимствует термин «индивидуация» у Ж. Симондона, но переосмысливает его в плоскости своей спекулятивной онтологии, объединяющей нелинейные материальные процессы, контингентность и эмерджентность. Отсюда следует, что все сущие - от молекул до городов, от бактерий до алгоритмов - существуют в одной плоскости, без иерархии. Междисциплинарный анализ исторической индивидуации у Деланды требуют отказа от редукционизма, учета множественности уровней и акцент на процессуальность, а также сочетания сравнительно-исторического, системного и сетевого подходов. Ключевая задача - уловить динамику взаимодействий в ассамбляжах, учесть роль контингентности и эмерджентности. Это позволяет отказаться от упрощенных моделей истории в пользу многомерного анализа, где материальное и социальное переплетаются в непредсказуемых паттернах. Кроме того, концепция индивидуации как исторического процесса у Деланда позволяет анализировать историю как множество переплетающихся процессов, где «материальное» и «социальное» взаимозависимы, а контингентность и эмерджентность сосуществуют. В этом случае достижением концепции «ассамбляжа» является описание взаимосвязей как внешних, то есть множественных и качественно разнообразных. Благодаря параметризации философских понятий Деланда способен описывать явления и как симуляции, отслеживая их изменения через цепочки взаимосвязей, а не через причинно-следственные связи. Такая возможность количественного представления ранее уникальных событий делает концепцию «ассамбляжей» перспективной для анализа корреляций, обнаруживаемых в больших объемах информации. Тем не менее эта трансформация приводит к потере акцента на индивидуальном существовании, которое оказывается за пределами рассмотрения Деланда. В качестве метафизики множественности, также использующей научные концепции, но сохраняющей фокус на индивидуальном существовании, можно привести в пример концепцию «индивидуации» Ж. Симондона.

Статья посвящена анализу влияния Лиссабонского землетрясения 1755 года на трансформацию философско-антропологических представлений эпохи Просвещения. Основное внимание исследования уделено критике лейбницианского проекта теодицеи и его аксиологическим положениям, а также формированию на основании этой критики мировоззренческих категорий “оптимизма” и “пессимизма”. Исследуется, как катастрофа стала катализатором переосмысления онтологических, гносеологических и этических аспектов философкой антропологии: места человека в “безразличном” космосе, пределов рационалистической интерпретации мира, проблемы нравственных оснований в условиях структурной несправедливости физического мира. Особый акцент сделан на критике провиденциализма с деистических позиций Вольтером и с атеистических позиций философами французского материализма. Подробно исследуется роль Лиссабонского землетрясения в становлении докритической философии Канта с экспликацией интуиций его ранних произведений в теоретическую структуру критического периода, на основании чего происходит формирование положений критическогой “оптимизма”. Методология исследования сочетает в себе историко-философскую реконструкцию дискуссии Лейбница, Вольтера и Руссо о провиденциализме, дискурс-анализ философских произведений, осмысляющих событие Лиссабонского землетрясения (“Кандид, или Оптимизм” Вольтера, “Жак-фаталист и его хозяин” Д. Дидро, “докритические” работы И. Канта), интерпретацию концепций “оптимизма” и “пессимизма” в оптике философской антропологии Работа демонстрирует, как интеллектуальные рецепции Лиссабонского землетрясение не только эксплицировали “оптимистический” кризис лейбницианской теодицеи, но и способствовали переосмыслению исторических и физических аспектов человеческого существования. Автор выявляет, что материалистическая оптика в философии французского Просвещения (Д. Дидро, П.-А. Гольбах, Д. де Сад) интерпретировала человеческое бытие в регистре экзистенциальных рисков. Главным выводом становится тезис о трансформации философско-антропологических представлений: человек определяется как конечное существо, вынужденное искать пути примирения разума с природой в посткатастрофическом мире. Исследование показывает, что кантовский синтез, сочетающий гносеологический “пессимизм” познания с рационалистическим “оптимизмом” автономии разума, предложил конструктивную модель для современной философской антропологии, актуальную в условиях новых глобальных вызовов.

В статье исследуется проблематика создания смысловых моделей знаний, которые могут быть использованы для наделения систем искусственного интеллекта способностью в пониманию смысла текста на естественном или любом другом языке. В качестве возможных средств для построения смысловых моделей знаний рассматриваются механизм мультисистемной интеграции знаний, разработанный авторами ранее, формальные онтологии и техники понимания смысла, сформировавшиеся в рамках филологической герменевтики. Значимыми составляющими представленного в статье исследования являются рассмотрение используемых в настоящее время языковых моделей искусственного интеллекта, нового подхода к осмыслению знаний через их обобщение в виде открытых моделей, оценка генезиса и перспектив телеологической и аксиологической интерпретаций смысла для естественных и искусственных когнитивных систем. Методологической базой представленного в статье исследования являются авторские наработки в области системного анализа, известные методы анализа, принятые в рамках герменевтики, структурализма, классической гносеологии, теории формальных онтологий, лингвистического и языкового моделирования. Научная новизна данного исследования заключается в определении необходимого инструментария для создания смысловых моделей, обобщающих знания. Указанный инструментарий включает: мультисистемную интеграцию знаний, основанную на интеграции субъекта познания во множество систем с последующим обобщением паттернов, выявляемых в этих системах, и их трансляции для решения задач осмысления и творчества; формальные онтологии, реализующие описание знаний из какой-либо предметной области в виде концептуальных схем с учетом имеющихся правил и связей между элементами, позволяющее автоматическое извлечение знаний; широкое разнообразие герменевтических техник понимания смыслов. Констатированы объективные ограничения использования для искусственных когнитивных систем, не обладающих субъектностью, ценностной приоритизации в понимании смыслов. Некоторые ограничения в использовании для искусственных когнитивных систем также имеют герменевтические техники понимания смысла текста. Это связано с невозможностью полноценной рефлексии без чувств, эмоций и желаний, порождаемых потребностями, также инициирующими субъектность.

В последние годы происходит активное перенаправление основной части грузо- и вагонопотоков, зарождающихся на экономическом пространстве России, в страны Азиатского и Африканского континентов. Указанный транспортно-логистический разворот имеет стратегический характер и, по-видимому, окажется продолжительным. Несомненно, что происходящие изменения способствуют повышению уровня актуальности соответствующих транспортно-логистических исследований. Возрастает значение подходов и методов, разработка которых опирается на новые, обоснованные в математическом отношении, логистические идеи. Не теряют своего значения предложенные ранее подходы при условии их развития, модификации и адаптирования к экономико-географическим изменениям, происходящим в перевозочном процессе в целом. При этом практически значимыми являются в первую очередь результаты исследований, представляющие собой теоретически обоснованные транспортно-логистические схемы общего характера, реализация которых позволяет активизировать механизм функционирования рынка (для рассматриваемого в статье направления это прежде всего рынок оперирования вагонами). Обращая внимание на мультимодальность подавляющего большинства экономически значимых грузоперевозок, отметим, что в силу особенностей современного перевозочного процесса объектами, особо востребованными в проведении указанных выше исследований, являются припортовые транспортно-технологические системы. Целью настоящего исследования является разработка обоснованного в математическом отношении и целесообразного с практической точки зрения подхода в транспортно-логистическом моделировании процесса регулирования вагонопотоков на железнодорожном полигоне (или на рассматриваемой его части). В качестве теоретической основы выступает модификация разработанного ранее авторами метода экономико-географического разграничения областей влияния субъектов перевозочного процесса. Главной составляющей новой модели является коэффициент дорожной непрямолинейности, вводимый для рассматриваемых припортовых станций отправления вагонов. Указанный коэффициент позволяет учитывать специфику расположения транспортной сети по отношению к возможным станциям назначения. Результатом исследования является геометрическая маршрутизационная модель территориального олигополистического рынка услуг по транспортировке порожних вагонов, образованного рассматриваемыми станциями отправления. Модель реализована в полном виде в среде системы компьютерной математики Maxima (Free Ware).

Крупные морские порты расположены в пределах городских поселений и в своем развитии территориально ограничены. В процессе развития как приморские города, так и порты разрастаются, создавая инфраструктурные проблемы. В настоящее время это выражается в отсутствии дополнительных территорий для терминалов, в недостаточности развития внутрипортовых автомобильных и железнодорожных подъездных путей, а также припортовых станций. Сложившееся положение ограничивает пропускную способность морских и речных портов. Решение задач согласования и координации при функционировании морских и сухопутных видов транспорта видится в использовании логистических технологий и принципов управления транспортными процессами и системами в новой организационной форме. Такой формой является сухой порт - терминал, расположенный вне территории морского порта.

Несмотря на сравнительно небольшие сроки своего существования, сухие порты уже имеют свою историю. Вначале это были небольшие по размеру территориально-производственные образования, располагавшиеся вблизи морских портов. Затем сухие порты стали размещать в более отдаленных областях. Транспортно-экономические (грузовые) связи с ними, осуществляемые посредством водного и автомобильного транспорта, обеспечивают эффективность логистических услуг в международной торговле.

В статье исследованы проблемы организации, функционирования и развития сухих портов, уточнены определение понятия и функции сухого порта. Рассмотрена концепция сухого порта с функциями транспортного логистического центра для перевалки морских грузов на внутренних направлениях. Установлены предпосылки развития сухого порта в системе транспортных коридоров при участии сибирских рек и Северного морского пути.

Развитие мультимодальных транспортных узлов имеет большое значение для транспортного комплекса России. Формируя скоординированную транспортную сеть и усиливая интеграцию различных видов транспорта, они способствуют повышению мобильности и увеличивают общую эффективность предприятий транспорта. Основные тенденции рынка транспортно-логистических услуг свидетельствуют о необходимости формирования опорной сети транспортных узлов, в частности в Дальневосточном регионе. В то же время при неоспоримой значимости транспорта недостаточность транспортной инфраструктуры является лимитирующим условием экономического развития Дальнего Востока России. Выполненное авторами исследование показало, что учет выявленных источников синергии мультимодальных транспортных узлов позволит повысить эффективность деятельности предприятий транспорта с учетом территориальных особенностей.

В статье рассмотрены основные транспортные узлы федерального значения с зонами влияния, представлена динамика грузоперевозок за 2018-2023 гг., с перспективой до 2035 г. Среди основных тенденций развития рынка можно выделить увеличение дальности перевозок, повышение роли автотранспорта в перевозке грузов, увеличение грузооборота портов, в частности в Дальневосточном регионе, и повышение тарифов на перевозку грузов. Выделены основные драйверы роста рынка транспортно-логистических услуг, и определены риски его развития. Наличие одного транспортного узла федерального значения на территории Дальнего Востока России в условиях дефицита транспортной инфраструктуры снижает возможности эффективного освоения увеличившихся транспортных потоков предприятиями транспорта.

Цель настоящего исследования - выявление источников синергии мультимодальных транспортных узлов Дальнего Востока России.

Установлено, что развитие транспортной инфраструктуры в целях формирования мультимодальных транспортных узлов на пересечении путей транспортных коридоров и территорий опережающего развития позволит получить эффект синергии предприятий транспорта и близлежащих территорий.

В статье проанализированы некоторые направления развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. Рассмотрены одни из основных проблем в техническом обслуживании бесстыкового пути. Вопросы методов технического обслуживания бесстыкового пути с учетом воздействия поездов остаются сегодня актуальными, поэтому необходимо обратить внимание на исследования в данной сфере и скорректировать существующие методы, которые в настоящее время лишь частично учитывают особенности температурной работы бесстыкового пути.

В статье дан обзор существующих теорий угона пути, особое внимание уделено механизму появления специфических упругих продольных деформаций рельсовых плетей бесстыкового пути, которые возникают при проезде локомотива, следующего в режиме торможения.

Выполнены расчеты продольных сил в рельсовых плетях и их упругих перемещений в пределах колесной базы электровозов серии ЭС10, следующих в режиме рекуперативного торможения в различных эксплуатационных условиях. Возникающие дополнительно при торможении такие продольные силы оказывают влияние на интервалы закрепления плетей бесстыкового пути и на устойчивость рельсошпальной решетки в целом.

Даны предложения по корректированию расчетного интервала температуры закрепления рельсовых плетей на постоянный режим работы путем сопоставления сжимающих продольных сил от повышения температуры рельсовых плетей и продольных сил, передающихся на рельсовые плети при рекуперативном торможении электровоза. Установлено, что в рассмотренных в статье условиях необходимость усиления конструкции верхнего строения пути возникает раньше, чем это предусмотрено Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.

Перевозка грузов в контейнерах во многом отражает сущность современного этапа развития контейнерных перевозок как сегмента железнодорожного транспортного рынка. Чтобы оценить перспективные направления его регионального развития, в качестве информационно-аналитической основы была рассмотрена существующая ситуация в сфере контейнерных перевозок, сложившаяся в зоне влияния Западно-Сибирской железной дороги. В статье представлены результаты учетно-аналитической деятельности применительно к видам отправленных грузов и станциям назначения. Для понимания связей между товарными потоками грузов в контейнерах и развитием поставок были учтены виды грузов, а также типы производств, продукцией которых стали данные предметы транспортной работы. В рамках комплексного анализа были учтены грузополучатели, внутренние и внешние.

Цель настоящего исследования заключалась в анализе видового разнообразия грузов, отправленных в контейнерах, и местоположения грузополучателей. Это позволяет определить роль железной дороги на внутреннем и внешнем товарно-транспортных рынках.

Установлено, что во внутренних контейнерных отправках наибольшая доля (36,9 %) приходится на грузы химического комплекса, перечень которых состоит из почти полутора десятков единиц. Кроме того, высокий удельный вес показали контейнерные грузы аграрно-промышленного комплекса (20,8 %), количество которых также приближается к десятку. Получателями грузов в контейнерах явились 25 железных дорог.

Во внешних отправках наибольшую долю (35,5 %) показали грузы химического комплекса. Удельный вес грузов, произведенных на предприятиях аграрно-промышленного комплекса, составил 23,3 %. Замыкает тройку лесной комплекс, продукция которого - пиломатериалы - составила 23,3 % в общем объеме грузов, отправленных на экспорт. Получателями грузов в контейнерах явились 49 государств мира.

В статье приведена методика учета и анализа грузовых контейнерных отправок, апробированная в регионе на полигоне Западно-Сибирской железной дороги.

В статье рассмотрены наиболее распространенные конструкции волноломов, применяемые для инженерной защиты земляного полотна. Волноломы предназначены для гашения энергии волн и удержания наносов, формирующих волногасящий пляж.

Цель работы - разработка критериев оценки технического состояния элементов волноломов по видам дефектов. Основными методами исследования являлись натурное обследование сооружений и физическое моделирование в гидроволновых бассейнах и лотке. Выполнено обследование волноломов на участке железнодорожной линии Туапсе - Адлер Северо-Кавказской железной дороги с целью определения дефектов как сооружений в целом, так и их элементов.

Проведены экспериментальные исследования взаимодействия волн с волноломами и пляжем на моделях в волновых бассейнах и лотке.

По результатам исследований предложено деление волноломов на отдельные элементы по степени их весомости. Получены критерии технического состояния каждого элемента волнолома по видам дефектов. Разработан алгоритм оценки технического состояния волноломов для определения необходимых мероприятий по обеспечению работоспособности сооружений.

Предложенный алгоритм оценки технического состояния волноломов позволит повысить безопасность эксплуатации железнодорожного пути на прижимных морских участках. Полученные критерии оценки технического состояния волноломов учтены при разработке ГОСТ Р 59241-2020 «Берегозащитные сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния».

Бесстыковые рельсовые плети являются основным элементом типовой бесстыковой конструкции железнодорожного пути. Разрядка температурных напряжений в таких плетях - одна из распространенных и трудоемких операций в путевом хозяйстве ОАО «РЖД».

В настоящее время известны два основных вида технологических процессов: с использованием гидравлического натяжного устройства (ГНУ); ГНУ и нагревательных установок (съемных однониточных нагревательных установок).

Определены четыре основных парных варианта технологии разрядки температурных напряжений рельсовых плетей для дальнейшего технико-экономического анализа результатов по ряду технологических и экономических показателей: с применением ГНУ (КБ-65, ЖБР-65); ГНУ (ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШР); ГНУ и нагревательных установок (КБ-65, ЖБР-65); ГНУ и нагревательных установок (ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШР). Разработана методика определения и оценки технико-экономических показателей технологий, учитывающая ряд факторов: расходы на оплату труда работников, на топливо, на годовое техническое обслуживание оборудования, средние расходы по предоставлению «окон».

Внедрение нагревательных установок в технологию разрядки температурных напряжений в бесстыковых плетях обладает высокой технологической эффективностью; так, снижение времени «окна» составило до 16,7 %, трудозатрат - до 4 %, также уменьшаются размеры оплаты труда и средняя стоимость проведения «окна». Снижение общих экономических расходов по данной технологии составляет до 42 %, и в перспективе эта технология может успешно заменить существующие в настоящее время в путевом хозяйстве ОАО «РЖД» аналогичные технологии.