Рассмотрено причальное оборудование двух причалов АО «Троица»: «Причал перегрузки нефтепродуктов» и «Железобетонный причал с подкрановыми путями» порта Чайка (г. Северодвинск), которые были введены в эксплуатацию более пятидесяти лет назад.
В связи с частичным отсутствием проектной и полным отсутствием исполнительной документации, а также установкой на причалах нестандартных причальных устройств было принято решение о проведении валидации (проверки в целях доказательства того, что оборудованием можно пользоваться по назначению) швартовных тумб путем выполнения натурных экспериментальных исследований.
В связи с истечением нормативного срока службы ООО Научно-исследовательское объединение «Плеяда» (г. Новороссийск) в 2021 г. был выполнен теоретический расчет для определения несущей способности швартовных тумб.
Целью исследования являлась проверка безопасности функционирования имеющихся в наличии швартовных устройств в существующих условиях работы причальных сооружений. Объектом исследований являлись нестандартные швартовные тумбы, на которые отсутствовала документация об операционном контроле в период строительства, и акты ввода в эксплуатацию.
В качестве предмета исследований рассматривались процессы изменения технического состояния и определения несущей способности тумб. Было установлено, что швартовные тумбы исследованных причалов пригодны к эксплуатации для обеспечения швартовки судов, не превышающих по своим параметрам расчетное значение, и соответствуют требованиям пп. а п. 191 «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» от 12 августа 2010 г. № 620 (с изм. на 7 октября 2019 г.).
Приведены результаты органолептического и инструментального обследований с применением электронного динамометра АЦД/1Р-250/7И-2. Сделан вывод о том, что корректная оценка технического состояния причального оборудования достигается при должной организации экспертной службы в сочетании с непрерывным деформационным мониторингом.
В статье представлена методика планирования перевозки и выгрузки контейнеризованных грузов во внепортовых условиях, направленная на достижение наиболее эффективного по трудозатратам результата.
Отмечается, что эффективность использования средств морского транспорта для обеспечения перевозок в значительной степени зависит от наличия и технического состояния портов и портовых сооружений.
Исследование способов подготовки необорудованного морского побережья для организации временных перегрузочных пунктов имеет актуальное значение в связи с постоянной необходимостью осуществления снабженческих перевоок в арктические пункты назначения. В специфических условиях Арктической зоны Российской Федерации особую специальную подсистему перевозок формирует регулярный северный (экспедиционный) завоз.
Подчеркивается, что несмотря на значительный объем научных исследований в области транспортного обеспечения частные задачи научного обоснования транспортно-технологических систем перевозок во внепортовых условиях в настоящее время исследованы недостаточно.
Обоснована необходимость разработки новых технических решений для выполнения рассматриваемой задачи с учетом того, что современные условия реализации перевозок грузов предполагают в общем случае применение двух технологических схем транспортировки контейнеризованных грузовых единиц из трюма судна в прибрежную зону в каждом из пунктов назначения перемещением каждой отдельной единицы с использованием плашкоута или вертолета. Для повышения эффективности функционирования транспортно-технологической системы перевозок во внепортовых условиях в дополнение к существующим предлагается альтернативная схема, основанная на использовании саморазборных понтонов (лихтеров) при выгрузке грузов на необорудованное побережье.
Отмечается, что методика планирования перевозки и выгрузки контейнеризованных грузов во внепортовых условиях базируется на том, что частным объектом исследования являются технологические схемы транспортировки определенных объемов партий контейнеризованных грузовых единиц различных категорий, реализуемые в рамках заданного пункта назначения.
В статье представлены исходные данные и расчетные характеристики, используемые в процессе реализации методики, а также структура разработанной методики, описанной в виде блок-схемы. В предложенной методике выполнено вычисление комплексного показателя предпочтительности для каждой рассматриваемой технологической схемы. Рассматриваемая методика позволяет определить наиболее предпочтительную технологическую схему из набора альтернативных схем.
В статье рассмотрена задача проектирования контейнерной линии, являющаяся особенно актуальной в современных мировых политических и экономических условиях, когда поиск оптимальных решений для бизнеса жизненно необходимым. Обсуждаются современные подходы к формулировке задачи проектирования контейнерной линии и методы ее решения, рассматриваемые в отечественной и иностранной литературе.
Описываются четыре вида линейных сервисов, встречающихся в рамках проектирования контейнерной линии: простой сервис, «бабочка», «маятник» и сложный сервис. Основное внимание в работе уделено простому сервису, который может быть сведен к задаче коммивояжера.
Предложена новая формулировка задачи и на ее основе рассмотрен пример описания проектируемой линии: контейнерная линия, базирующаяся на один отечественный морской порт (Владивосток) и четыре морских порта КНР.
Отмечается, что задача может включать другие оптимизационные подзадачи, в том числе задачу распределения множества грузопотоков, решение которых является важным для нахождения рациональных вариантов проектируемой контейнерной линии, но в данной работе не рассматривается, поскольку выходит за пределы настоящего исследования.
Описана генерация вариантов линейных сервисов в виде последовательности обхода портов, проанализированы некоторые ее результаты. Среди сгенерированных вариантов выбран оптимальный, который в виде частного случая одновременно имеет как наименьшие затраты на введение контейнерной линии в эксплуатацию, так и наибольшее количество обслуживаемых контейнеропотоков.
Отмечается, что этот вариант является оптимальным лишь в сгенерированной области решений и может не являться оптимальным для рассмотренного примера задачи.
Темой работы является исследование отрицательного воздействия на окружающую среду угольных терминалов морских и речных портов в результате их деятельности. Отмечается, что работа технологического оборудования терминалов приводит к высоким концентрациям запыленности воздуха и пылевыбросам сыпучего груза. Основными источниками пылевыбросов и пылеуноса являются открытые склады хранения угля. В течение последних 8-10 лет для борьбы с пылением на открытых угольных складах и портовых терминалах получили применение пылезащитные экраны, однако процессы взаимодействия ветровых потоков со штабелями портовых открытых сладов и сетчатыми экранами изучены недостаточно. В связи с указанными обстоятельствами целью настоящей работы является оценка в лабораторных условиях работоспособности сетчатых экранов по снижению запыленности воздуха и пылевыброса сыпучего груза при его хранении на портовых открытых складах. В процессе проведенного лабораторного исследования модели штабелей открытых складов выполнялись в определенном масштабе, что позволило использовать натурный сыпучий груз и реальные сетчатые экраны. В работе представлены результаты исследований работоспособности мягких сетчатых экранов по снижению пылевыбросов с открытых портовых складов при хранении сыпучих грузов с учетом направлений и скорости ветровых потоков на штабели этих складов с различными формами поперечных сечений штабелей. В ходе проведения исследований были получены результаты, свидетельствующие о том, что сетчатые экраны являются эффективными устройствами, снижающими скорость ветрового потока внутри периметра экрана. При этом форма поперечного сечения штабеля не оказывает влияние на их работоспособность, а уровень работоспособности сетчатых экранов по уменьшению запыленности воздуха и размера выброса со штабелей складов с различной формой поперечного сечения зависит от направления и скорости ветрового потока. Применение мягких сетчатых экранов, расположенных по периметру штабеля открытого склада с углем, позволяет значительно уменьшить запыленность воздуха и пылевыброс при воздействии ветра.
В статье рассматриваются современные механизмы обеспечения доступности дополнительного образования детей в контексте реализации приоритетного направления государственной политики. Анализ теоретических подходов иллюстрируется данными федерального статистического наблюдения последних лет и результатами Всероссийского опроса по вопросам развития дополнительного образования школьников и их родителей. Представленные данные отражают не только состояние развития дополнительного образования, но и динамику процессов в данной сфере, что позволяет автору делать научно обоснованные выводы по вопросам развития системы дополнительного образования детей.
Предметом статьи выступают экономические результаты территорий опережающего развития (ТОР) Хабаровского края. Резиденты территорий осуществляют хозяйственную деятельность, отражающуюся в четырех основных аспектах: инвестиционном, экспортном, фискальном и при формировании рынка труда. На основе анализа рассчитанных автором удельных показателей по указанным выше аспектам сделан вывод о повышении влияния в региональных процессах инвестиций в основной капитал ТОР. Установлено незначительное влияние ТОР на функционирование рынка труда, что обусловлено демографическими проблемами Хабаровского края (сокращением численности населения и увеличением миграционного оттока), а также неполным выполнением резидентами ТОР плановых показателей по созданию рабочих мест. Отмечено, что стимулирование региональными органами власти экспортной деятельности резидентов ТОР, а также применение таможенных процедур свободной таможенной зоны привело к позитивным результатам - увеличению доли чистого экспорта ТОР в региональных показателях. Исследована динамика доли платежей резидентов ТОР в доходах консолидированного бюджета Хабаровского края. Определено, что незначительная доля платежей в региональный бюджет обусловлена тем, что деятельность ТОР не вышла на полную мощность при сравнении плановых и фактических достигнутых показателей по заключенным соглашениям, инвестициям и созданным рабочим местам. На основе обобщения экономических результатов деятельности особых зон сделан вывод о росте присутствия ТОР в экономике Хабаровского края.
В статье представлены результаты оценки имиджа государственного учреждения культуры на примере Хабаровского краевого музыкального театра, его внешнего и внутреннего контекста. Они отражают сложившиеся в общественном мнении образы учреждений культуры краевого центра региона, полученные посредством пилотного опроса целевой аудитории получателей их услуг, потребности, предпочтения, ожидания и требования, а также на основании рейтингов конкурентов на информационных порталах. В результате исследования определено, что имидж является важным конкурентным преимуществом учреждения культуры и, как следствие, оказывает существенное влияние в целом на их деятельность и успех на рынке. Отмечается, что для учреждений культуры важно проводить эффективную политику по формированию и управлению репутацией и корпоративным имиджем, используя для этой цели имеющиеся технологии, инструменты, средства и ресурсы. Анализ внешнего имиджа Хабаровского музыкального театра показал, что он соответствует устойчивой лидерской позиции, которую занимает на рынке культурно-досуговых услуг Хабаровского края. Поэтому для поддержания и укрепления имиджа следует и далее придерживаться текущей репутационной концепции, учитывая при этом интерес зрителей к многообразию культурных мероприятий, проводимых Хабаровским краевым музыкальным театром, а для укрепления внутреннего имиджа руководству учреждения необходимо уделить внимание развитию корпоративной культуры и материальной поддержке сотрудников.
Аргументировано предложение в пользу наземной радионавигационной системы e-Loran в качестве альтернативы глобальным навигационным спутниковым системам. Мотивация поиска дублирующего варианта вызвана необходимостью обеспечения надежности позиционирования как предмета противодействия спуфинговым и джамминговым рискам при реализации концепции кибернетической осведомленности на водном транспорте.
Гипотетически рассмотрена возможность использования e-Loran на трассе Северного морского пути в качестве резервной навигационной системы.
Проанализирован опыт эксплуатации пилотных проектов усовершенствованного Loran в вопросе прогнозируемого потенциала точности позиционирования.
Исследован оптимальный способ компенсации системной погрешности геолокации на основе использования дополнительных вторичных факторов. C учетом принципа функционала d-Loran, основанного на сравнении измеренных значений задержки прохождения радиосигнала с опубликованными аналогами для передачи уточнений морским потребителям, определена необходимость применения целостности как критерия доверительной оценки надежности обработки навигационной информации.
Выполнен критический анализ результативности попыток применения метода линейной интерполяции для вычисления промежуточных репрезентативных значений задержки прохождения радиосигнала с целью имитационного моделирования карты дополнительных вторичных факторов.
Выдвинута гипотеза перспективности синтеза изоповерхности поправок на основе В-сплайновой аппроксимации. Реализован повтор на корректном алгоритмическом уровне южнокорейского эксперимента синтезирования карты дополнительных вторичных факторов с измеренными показателями хронометражной задержки распространения радиосигнала в наносекундах от передающей станции Пхохан.
С целью демонстрации практической реализуемости сплайнового алгоритма выполнена компьютерная визуализация картографического фрагмента дополнительных вторичных факторов залива Йонгиль.
Выдвинуто предположение о целесообразности трехмерного представления дополнительного вторичного фактора для ситуационного восприятия вахтенным помощником навигации с коррекцией по карте как процесса в альтернативном позиционировании с целью повышения надежности контроля местоположения за счет визуального оценивания правильности использования поправок дифференциального варианта е-Loran.
Отмечается перспектива применения разработанного пакета прикладных паскаль-программ с реализациями на мониторах дисплейного типа в качестве интеллектуальной поддержки принятия решений судоводителем при апостериорной оценке точности обсервации за счет наглядности визуального представления поля поправок.
Статья посвящена анализу ситуации, связанной с трансформацией статуса педагога в современных условиях. Изменения, связанные с переосмыслением ценности образования в целом, ставят статус педагогического работника в противоречивое положение. С одной стороны, длительные условия пандемии продемонстрировали потребность в создании новой методической системы всех форм образования, предъявляя тем самым новые требования к личности и профессиональному уровню педагога. С другой стороны, наличие проблем, связанных с кадровой дефицитарностью педагогических работников, создает ограничители для вхождения в систему новой личности, отвечающей современным образовательным вызовам и запросам. Вместе с тем справедливыми остаются научные дискуссии по поводу того, каким именно должен быть современный педагогический работник, чтобы его имидж и уровень доверия со стороны обучающихся и родителей начали расти. На сегодняшний день имидж становится основным атрибутом социально-профессиональных отношений. В педагогической деятельности все большую актуальность приобретают процессы по созданию профессионального имиджа, который заключается в усвоении и репродукции личностью социального опыта. В связи с переосмыслением процессов профессионального самоопределения и становления возникает необходимость анализа профессиональных компетенций в контексте подготовки будущего педагогического работника. Во многом профессиональная деятельность педагога предполагает конструктивное взаимодействие с субъектами образовательного процесса: с коллегами, обучающимися и их родителями. Вместе с тем, на ряду с классическими критериями, имидж современного педагога определяет и соответствие новым требованиям, а именно наличие эмоционального интеллекта и его правильная проекция на обучающихся с учетом их запросов и социальных потребностей. Этот вектор целесообразно закладывать на этапе освоения программ высшего педагогического образования, системно меняя образовательные программы по подготовке будущих педагогов. В статье раскрываются вопросы, связанные с имиджевыми характеристиками статуса современного педагога, основанными на эмпирических оценках основных субъектов образовательного процесса. Отмечена перспективность научного осмысления данной проблематики наряду с ростом интереса к поиску оптимальных механизмов, направленных на повышение роли и значимости педагогической профессии в современных условиях.
Рассмотрены вопросы современного состояния и стандартизации батиметрической съемки, регламентируемые Международной гидрографической организацией.
Отмечается, что четвертая редакция Стандартов S-44 явилась «революционной», ознаменовав собой начало эры современной электронной гидрографии, основанной на понятии «категорий съемки рельефа», обусловленной новыми возможностями глобальных навигационных спутниковых систем и электронных гидрографических информационных систем.
Дана характеристика изменений, внесенных в Стандарт S-44, с 4-й (1998 г.) по 6-ю (2022 г.) редакции.
Проанализированы основные отличия 5-й редакции (2008 г.) и уточненной 6-й версии редакции (2022 г.). Особое внимание уделено вопросу эволюции понятий «батиметрическая модель» и «обнаружение объектов».
Указано, что основой новой парадигмы Стандартов S-44 является требование «батиметрического покрытия» и отказ от понятия «полное обследование морского дна», впервые введенного в 5-й редакции S-44. В результате введения понятий «батиметрическое покрытие» и «обнаружение объектов» в 6-й редакции S-44 впервые оказалось возможным отказаться от такого важного гидрографического параметра, как подробность промера («междугалсовое расстояние»).
Подчеркивается, что совместное применение понятий «батиметрическое покрытие», «обнаружение объектов» и «поиск объектов» привело к необходимости использования в 6-й редакции S-44 такого нового инструмента для проектирования и формирования краткой характеристики съемки, как «матрица спецификаций». Отмечается, что в 6-й редакции S-44 впервые введено понятие «батиметрическая модель», связанное с гридом (регулярной сеткой глубин).
Даны критические комментарии к сведениям об использовании сеточных батиметрических моделей, приведенных в приложениях, не являющихся частью S-44(6.1).
Проанализированы предложения по формированию апостериорной модели неопределенностей результатов съемки рельефа дна, актуальной для площадной съемки с использованием многолучевых сонаров, необходимые для подтверждения выполнения заданной категории S-44.
Указано, что в трех последних редакциях S-44 для оценки планового положения использован термин «стандартное отклонение» без конкретного указания связанной с ним доверительной вероятности. Это требует дополнительных пояснений и уточнений в части рекомендации, касающейся применения коэффициента 2,45 для расчета величины суммарной горизонтальной неопределенности. Обращается внимание на недостаточную проработку в 6-й редакции S-44 вопросов, связанных с альтернативным способом определения поправок уровня на основе высокоточного определения высот нулей глубин в геоцентрической системе координат.
Обоснована необходимость включения в последующую редакцию S-44 спецификаций по контролю качества результатов площадной батиметрической съемки.
Отмечается отсутствие новых российских спецификаций выполнения гидрографических съемок, основанных на Стандартах S-44 Международной гидрографической организации, и необходимость их разработки, согласования и утверждения