Дается описание современного состояния авиагрузового транспорта мира, определены основные особенности его размещения. Доля воздушного транспорта в общемировом объеме перевозок грузов по их стоимости составляет 35%, по весу грузов - 1%. Основными авиагрузами являются продукция с высокой долей добавленной стоимости, экономически и физически скоропортящиеся товары немедленного потребления. 55% мирового парка грузовых самолетов принадлежит авиакомпаниям США, 21% - европейским компаниям. Мировой грузооборот авиатранспорта увеличился в 2004-2021 гг. с 139 до 219 млрд т-км, объем перевезенных авиатранспортом грузов - с 41 до 66 млн т. Для грузовых авиаперевозок характерен высокий уровень концентрации: одна треть всего мирового грузооборота приходится на 5 крупнейших авиакомпаний, две трети - на 15 крупнейших; 30% объема перевезенных грузов - на 4 крупнейшие компании, 60% - на 20 самых больших. Более половины мирового грузооборота (59%) концентрируется в 7 странах (США (19%), КНР (9%), ОАЭ, Гонконг, Катар, Южная Корея, Япония). При кризисах концентрация авиаперевозок в крупнейших по грузообороту странах (и грузовых авиакомпаний) увеличивается, в период общего восстановления и быстрого роста доля ведущих стран и крупнейших авиакомпаний в общемировом грузообороте, наоборот, сокращается. В главном мировом транспортно-экономическом кольцевом поясе (Северная Америка - Европа - страны Персидско-го залива - Южная, Юго-Восточная и Восточная Азия - Северная Америка) концентрируется 60% всех перевозимых в мире авиагрузов. Грузовые потоки авиатранспорта более разрежены в пространстве, чем пассажирские; основные грузовые авиаузлы тяготеют к местам производства продукции с высокой добавленной стоимостью и к центрам ее немедленного потребления. Сеть грузовых авиалиний имеет более дисперсный пространственный характер своего распределения по территории, чем сеть пассажирских авиалиний: она обслуживает незначительное число центров, тогда как пассажирская - максимальное их число.
Идентификаторы и классификаторы
Географы почти не изучают пространственную дифференциацию авиационных грузовых перевозок несмотря на то, что этот сектор транспорта очень быстро развивался в течение последних 30 лет, и по оценкам экспертов доля воздушного транспорта в общемировом объеме перевозок грузов по их стоимости составляет 35%, а по весу грузов – 1%.
Список литературы
1. В 2021 году грузоперевозки российских авиакомпаний выросли более чем на четверть // Альта- Софт. 2022. 4 февраля [Электронный ресурс]: https://www.alta.ru/logistics_news/86879/(дата обращения: 17.08.2024).
2. Воздушные пути и аэропорты // Транспортная система мира. Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. М.: Транспорт, 1971. С. 118-122.
3. Грузовые авиаперевозки в России упали до уровней начала 2000-х // aviastat.ru. 2023. 23 марта [Электронный ресурс]: https://www.aviastat.ru/news/255112-gruzovye-aviaperevozki-v-rossii-upalido-urovney-nachala-2000h (дата обращения: 17.08.2024).
4. Гязова М.М. Теория и практика исследования и прогнозирования развития рынка грузовых авиаперевозок. М.: УМЦ “Триада”, 2015. 174 с.
5. Гязова М.М. Формирование стратегии развития подотрасли грузовых авиаперевозок в условиях рынка с учетом жизненного цикла авиационной техники. Дисс. … докт. экон. наук: 08.00.05 / Моск. авиац. Ин-т (НИУ). М., 2021. 344 с. [Электронный ресурс] https://guu.ru/files/dissertations/2021/09/gyazova_m_/dissertation.pdf (дата обращения: 17.08.2024). EDN: SVKIAG
6. Крючков А.А. Грузовые перевозки на воздушном транспорте СССР (организация, технология, экономика). 2 изд. М.: Транспорт, 1983. 232 с.
7. Крупнейшая грузовая авиагруппа России практически приостановила полеты. Она не может летать из-за западных санкций и риска ареста самолетов // РБК. Бизнес. 2022. 17 марта [Электронный ресурс]: https://www.rbc.ru/business/17/03/2022/6230ad5a9a7947ff7366b620?from=article_body (дата обращения: 17.08.2024).
8. Мир воздушного транспорта в 2022 г. // ИКАО. 2023 [Электронный ресурс]: https://www.icao.int/sustainability/WorldofAirTransport/Pages/the-world-of-air-transport-in-2022_ru.aspx (дата обращения: 17.08.2024).
9. Парахонский Б.М., Балашов Б.С. Вопросы экономики и планирования грузовых перевозок воздушным транспортом. М.: Транспорт, 1972. 81 с.
10. Перевозки грузов (почты) и грузооборот (международные и внутренние перевозки). Официальный сайт: Фед. агентство возд. тр-та. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://favt.gov.ru/ dejatelnost-vozdushnye-perevozki-osnovnye-proizvodstvennyepokazateli-ga/(дата обращения: 17.08.2024).
11. РБК: грузовые авиаперевозки РФ в 2022 году снизились до уровня 2001 года // ТАСС. 2023. 23 марта [Электронный ресурс]: https://tass.ru/ekonomika/17347429 (дата обращения: 17.08.2024).
12. Российские грузовые авиакомпании получили рекордную прибыль. Но в 2022-м перевозчиков ждет спад из-за сокращения грузопотока на 30-60% // РБК Бизнес. 2022. 27 мая [Электронный ресурс]: https://www.rbc.ru/business/27/05/2022/628e247a9a7947452bf6faac (дата обращения: 17.08.2024).
13. Холопов К.В., Соколова О.В., Ахтанина М.О. Состояние мирового и российского рынков международных грузовых авиаперевозок // Росс. внешнеэкономич. вестн. 2019. № 8. С. 64-76.
14. Шульгина О.В., Головко Г.Г. Изменение объемов авиаперевозок и специализации сегментов Московского авиационного узла с 2014 по 2021 год // Теорет. и приклад. экономика. 2022. № 3. С. 34-54. DOI: 10.25136/2409-8647.2022.3.38427
15. Air Cargo Statistics. Elevating Insights in Freight Flows // USA Freight Forwarding Services. 2024. January 17 [Электронный ресурс]: https: //usafreightforwardingservices.com/process/air-cargostatistics/(дата обращения: 17.08.2024).
16. Al Kaabi K.A. The Geography of Air Freight and Metropolitan Economies: Potential Connections. Greensboro, 2010. 209 p. [Электронный ресурс]: https://libres.uncg.edu/ir/uncg/f/Alkaabi_uncg_0154D_10371.pdf (дата обращения: 17.08.2024).
17. Al Kaabi K.A., Debbage K.G. The geography of air freight: connections to U.S. metropolitan economies // Journal of Transport Geography. 2011. Vol. 19. № 6. P. 1517-1529.
18. Bowen John T. The geography of freighter aircraft operations in the Pacific Basin // Journal of Transport Geography. 2004. Vol. 12. № 1. P. 1-11.
19. Bowen John T. The economic geography of air transport // The Geographies of Air Transport. Ed. by Andrew S. Goetz and Lucy Budd. Farnham, Burlington: Ashgate Publishing Company, 2014. P. 116-157.
20. The Geographies of Air Transport. Edited by Andrew S. Goetz and Lucy Budd. Farnham, Burlington: Ashgate Publishing Company, 2014. 300 p.
21. Jeffrey R. Top 25 air cargo carriers: Cargo airlines tackle tough times // Air Cargo News. 2023. October 4[Электронный ресурс]: https://www.aircargonews.net/data/top-25-air-cargo-carriers-cargo-airlinestackle-tough-times/(дата обращения: 17.08.2024).
22. Meijs L.J., Santos B.F., Tavasszy L., Miranda D.R. Global air cargo flows estimation based on O/D trade data // Research Gate. 2017. July [Электронный ресурс]: https://www.researchgate.net/publication/317381554 (дата обращения: 17.08.2024).
23. Rodriges J.-P. The Geography of Transport Systems. 6th ed. New York: Routledge, 2024. 402 p.
Выпуск
Другие статьи выпуска
В статье впервые предложена универсальная методика оценки выбросов парниковых газов по регионам РФ. В настоящее время в России отсутствует статистика выбросов парниковых газов на региональном уровне, а существующая региональная методика требует значительных усилий для сбора первичной информации и проведения инвентаризации выбросов. При этом субнациональная оценка особенно актуальна для России, как страны со значительными территориальными диспропорциями. Методика сочетает в себе нормативный расчет выбросов от первичных данных с помощью специализированных коэффициентов, а также распределение страновых значений Национального кадастра РФ с помощью вспомогательных показателей маркеров-объема. Результаты показали, что выбросы парниковых газов по регионам определяются в первую очередь их масштабом (численность населения и валовой региональный продукт) и структурой экономики (доля добывающих и обрабатывающих производств). Наибольший объем выбросов парниковых газов в 2020 г. наблюдался в трех регионах, доминирующих по добыче нефти, газа и угля (ХМАО, ЯНАО, Кемеровская область). Лишь в 11 регионах в структуре выбросов доминирует не «Энергетика», а «Сельское хозяйство» и «Промышленные процессы». Разработанная методика оценки может быть использована на национальном уровне для корректировки мероприятий по достижению углеродной нейтральности, национальном и региональном уровнях - для проработки инициатив в области низкоуглеродного развития.
В статье рассматриваются пространственные аспекты расселения и социально-экономической дифференциации мигрантов-мусульман в городах Англии, включая потомков мигрантов во втором и третьем поколении. Города Соединенного Королевства за пределами Англии не рассматривались ввиду более короткой истории массовых миграций мусульман в них. В качестве количественного метода для оценки социально-экономической дифференциации мусульманских районов была выбрана кластеризация методом k-средних по данным переписи Великобритании 2021 г. Были собраны и проанализированы следующие параметры: отсутствие автомобиля; удаленная занятость; молодое население; распространенность проблем со здоровьем; большие семьи; языковая изолированность; занятость в отраслях, не требующих квалификации; занятость в промышленности; гражданство; охват высшим образованием; перенаселенные домохозяйства; застойная безработица. Число кластеров было задано вручную. Для повышения достоверности результатов были сравнены результаты анализа с разделением на 3 и на 4 кластера. После сравнения двух вариантов кластеризации удалось выявить следующие основные процессы, определяющие социально-экономическую дифференциацию расселения мусульман в городах Англии: наименее благополучны старые индустриальные районы в «серых поясах», бывших окраинах городов; наиболее благополучны - недавно застроенные окраины и пригороды; отдельно выделяются центральные городские районы. Выделение четырех кластеров позволило также выявить относительно новое явление - формирование среднеразвитой мигрантской полупериферии между старыми индустриальными районами и благополучной современной периферией.
В исследованиях на инновационную тематику географическая близость между акторами приобретает особую роль при выделении типов знания. Именно типы знания определяют пространственный рисунок инновационной активности, в частности, степень и характер ее концентрации. Преобладающий тип знания в инновационном процессе зависит от стадии развития отрасли и от знаниевого пула самой отрасли. Атомная и ветровая энергетика, с одной стороны, находятся на разных стадиях инновационного цикла, с другой стороны, обладают различными пулами знания «сами по себе». Это позволяет определить пространственные особенности инновационного процесса в зависимости от типа знания. Технологическим лидерством в отраслях обладают европейские страны, в которых атомная и ветровая энергетика являются самыми распространенными безуглеродными источниками энергии. Патентная активность в обеих отраслях в странах зарубежной Европы имеет тенденцию к концентрации, однако ее природа неодинакова: в атомной энергетике пять кластеров сформировались рядом с крупными агломерациями и научно-исследовательскими институтами, в ветроэнергетике пока окончательно сформировался только один датско-северогерманский кластер в среднеурбанизированном регионе с доступом к неявному практическому знанию. Перетоки знания в атомной энергетике в виде цитирований патентов имеют большую тенденцию к концентрации ввиду развитости кластеров, однако в случае с совместными патентами разница в расстояниях между отраслями становится меньше. Это свидетельствует о высокой роли неявных форм знания в ветроэнергетике, несмотря на более слабую выраженность кластеризации инновационной активности. Расстояния между создателями совместных патентов увеличиваются по мере формализации пулов знания в обеих отраслях, а в атомной энергетике, как в отрасли на стадии угасания, - и вместе с деградацией пространственных связей между инноваторами.
Статья посвящена анализу перспектив и рисков переноса штаб-квартир государственных корпораций из Москвы в регионы России. Авторы исследуют потенциальные положительные эффекты, такие как рост налоговых поступлений, повышение качества жизни и привлечение специалистов в регионы, а также снижение нагрузки на Москву. В то же время подчеркивается ряд рисков, связанных с децентрализацией, таких как снижение эффективности деятельности компаний, дефицит квалифицированных кадров в регионах и потенциальные конфликты между элитами на уровне субъектов Федерации. Авторы утверждают, что решение о переезде компании в определенный регион требует тщательного анализа специфики деятельности, наличия квалифицированных кадров, инфраструктуры, финансовых затрат и возможных рисков. Отсутствие успешных кейсов переноса штаб-квартир крупных компаний с государственным участием подчеркивает необходимость комплексной оценки всех факторов. В статье предлагается ввести показатель, стимулирующий перенос штаб-квартир в проект Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом до 2036 г. Предлагаемый показатель - это процентное соотношение штаб-квартир крупных компаний с государственным участием, расположенных за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, к общему количеству штаб-квартир.
В статье проанализированы особенности, ограничения и результаты реализации четырёх действующих инструментов государственной поддержки Курильских островов: 1) Федеральной целевой программы и преференциальных режимов; 2) территории опережающего развития; 3) налогового режима Курильских островов; 4) особой экономической зоны. Выявлено, что для федеральной целевой программы так же, как и для предыдущих программ развития Курильских островов, характерны недостаточная систематичность в формировании и реализации многих мероприятий, а также регулярный отказ или корректировка запланированных экономических мер в сторону сокращения. Среди преференциальных режимов наиболее успешным, оказывающим значительное влияние на развитие островов, является территория опережающего развития «Курилы». Режим налогового режима Курильских островов пока продемонстрировал ограниченный позитивный эффект, преимущественно в развитии туристической отрасли. Распространение режима особой экономической зоны на Курилы при текущих условиях её функционирования не дает значимых результатов. Несмотря на выявленные ограничения реализации федеральной целевой программы и функционирования преференциальных режимов, в совокупности их действие оказало положительное влияние на динамику социально-экономических развития Курил с 2015 г.: федеральная целевая программа позволила улучшить социальные показатели качества жизни местного населения, в то время как резиденты территории опережающего развития дали существенный импульс развитию экономики. При условии донастройки исследованных инструментов региональной политики можно ожидать дальнейшего улучшения социально-экономического положения Курильских островов.
Статья посвящена исследованию региональной дифференциации специализации сельского хозяйства в регионах России. Главная цель оптимального производственного направления аграрной отрасли - увеличение объемов производства продукции с наименьшими издержками и повышение ее качества в районах с наиболее благоприятными условиями. С начала XXI века сельское хозяйства России находится в процессе перехода от импортозависимой к экспортно ориентированной модели развития. Проанализирована сложившаяся специализация аграрной отрасли как проявление территориального разделения труда. Рассмотрено соотношение разных категорий хозяйств: крупных сельскохозяйственных пред-приятий, личных подсобных хозяйств, крестьянских (фермерских) хозяйств и индивидуальных предпринимателей, в структуре реализации различных видов продовольствия. Выявлены факторы формирования специализации сельского хозяйства, основными из которых являются природные, социально-экономические, институциональные и технико-технологические. Рассмотрена структура реализованной сельскохозяйственной продукции в регионах России по видам. Выявлены районы животноводческой и растениеводческой специализации. Проведена систематизация регионов основной земледельческой территории России по основной народнохозяйственной функции и выделены типы специализации сельскохозяйственных организаций, которые отличаются сходством основного производственного направления, структурой посевных площадей и уровнем интенсивности аграрного производства. Дана характеристика выделенных типов. Выявлены пространственные закономерности дифференциации специализации сельского хозяйства регионов России. Произведена оценка соответствия сложившейся специализации агропроизводственной системы задаче достижения продовольственной безопасности страны и повышения экспортного потенциала АПК.
МУНИЦИПАЛЬНЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ РОССИИ: НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ТИПОЛОГИЗАЦИИ И ОЦЕНКЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ
Статья посвящена исследованию взаимосвязи категорий плотности и концентрации на примере иерархии городских поселений во взаимосвязи с плотностью населения по регионам России. В основе применяемой методики лежит сравнение плотности населения по региону в целом с долей в их площади населенных пунктов, а также сравнение «идеальных» распределений по функции Ципфа «ранг-людность» (степенную функцию) с фактическими иерархиями городских поселений, как для территории в границах РФ в динамики с 1897 г., так и для отдельных регионов. Полученные результаты позволяют говорить о том, что на определенных стадиях своего развития системы поселений двигаются в сторону выполнения правила «ранг-людность» и становятся менее контрастными, а уровень концентрации снижается (урбанизация вширь). После достижения зрелого уровня, с началом агломерационных процессов системы вновь отходят от соответствия формуле Ципфа, становятся более контрастными (урбанизация вглубь). В целом в региональных системах с высокой плотностью населения и значительным числом городских поселений правило «ранг-людность» соблюдается лучше, чем в системах со средними значениями плотности. В системах с низкой плотностью населения правило «ранг-людность» вновь начинает работать. Показано на различных масштабных уровнях неоднородность пространства России, в части концентрации населения.
Издательство
- Издательство
- СмолГУ
- Регион
- Россия, Смоленск
- Почтовый адрес
- 214000, Смоленская обл., г. Смоленск, ул. Пржевальского, д. 4
- Юр. адрес
- 214000, Смоленская обл., г. Смоленск, ул. Пржевальского, д. 4
- ФИО
- Артеменков Михаил Николаевич (РЕКТОР)
- E-mail адрес
- rectorat@smolgu.ru
- Контактный телефон
- +7 (481) 2700201
- Сайт
- https://smolgu.ru/