Архив статей журнала
Дается описание современного состояния авиагрузового транспорта мира, определены основные особенности его размещения. Доля воздушного транспорта в общемировом объеме перевозок грузов по их стоимости составляет 35%, по весу грузов - 1%. Основными авиагрузами являются продукция с высокой долей добавленной стоимости, экономически и физически скоропортящиеся товары немедленного потребления. 55% мирового парка грузовых самолетов принадлежит авиакомпаниям США, 21% - европейским компаниям. Мировой грузооборот авиатранспорта увеличился в 2004-2021 гг. с 139 до 219 млрд т-км, объем перевезенных авиатранспортом грузов - с 41 до 66 млн т. Для грузовых авиаперевозок характерен высокий уровень концентрации: одна треть всего мирового грузооборота приходится на 5 крупнейших авиакомпаний, две трети - на 15 крупнейших; 30% объема перевезенных грузов - на 4 крупнейшие компании, 60% - на 20 самых больших. Более половины мирового грузооборота (59%) концентрируется в 7 странах (США (19%), КНР (9%), ОАЭ, Гонконг, Катар, Южная Корея, Япония). При кризисах концентрация авиаперевозок в крупнейших по грузообороту странах (и грузовых авиакомпаний) увеличивается, в период общего восстановления и быстрого роста доля ведущих стран и крупнейших авиакомпаний в общемировом грузообороте, наоборот, сокращается. В главном мировом транспортно-экономическом кольцевом поясе (Северная Америка - Европа - страны Персидско-го залива - Южная, Юго-Восточная и Восточная Азия - Северная Америка) концентрируется 60% всех перевозимых в мире авиагрузов. Грузовые потоки авиатранспорта более разрежены в пространстве, чем пассажирские; основные грузовые авиаузлы тяготеют к местам производства продукции с высокой добавленной стоимостью и к центрам ее немедленного потребления. Сеть грузовых авиалиний имеет более дисперсный пространственный характер своего распределения по территории, чем сеть пассажирских авиалиний: она обслуживает незначительное число центров, тогда как пассажирская - максимальное их число.
Определены основные географические параметры портового кластера на примере крупнейшего в мире порта Нинбо Чжоушань (КНР). Увеличение глубины осадки судов и размера их грузоподъёмности привело к смещению портов к глубоководным акваториям, и, как следствие, кардинальному изменению их пространственного распределения, возникновению новых форм их концентрации - портовых агломераций (плотных скоплений портов на близлежащей акватории) и портовых кластеров (их дисперсному скоплению). Основными отличиями портового кластера от портовой агломерации, выявленными на примере анализа функциональной и морфологической структуры порта Нинбо Чжоушань, являются его очень сложный функциональный и пространственно-морфологический состав, относительно большие расстояния между отдельными его элементами (в среднем от 16 км до 68 км при максимальных значениях в 120-207 км) и единая институциональная структура (единое портовое управление). Картометрически обнаружены 11 полифункциональных (сочетаются 2-7 разных групп грузов) и 19 монофункциональных портовых зон (всего 30), в которых сосредоточено 68 портовых терминалов и пунктов. Выявлены следующие пространственные этапы расширения этого портового кластера: 1) вытягивание портового ареала в виде полосы с запада на восток с охватом соседних островов; 2) возникновение узкоспециализированных терминалов на малонаселенных островах архипелага Чжоушань, изолированных от основной портовой полосы-дуги и сильно удаленных от главного портового ядра Нинбо (на 80-100 км); 3) дальнейшее удлинение главной портовой полосы на юг.