Статья: Определение рабочих параметров транспортабельной снегоплавильной установки (2025)

Введение. Древесина как конструкционный материал пролетных строений мостов обладает некоторыми преимуществами в сравнении с распространенными в настоящее время железобетоном или сталью. Новые технологически-конструктивные формы деревянных пролетных строений должны соответствовать современным требованиям по грузоподъемности и долговечности. В сравнении с зарубежным деревянным мостостроением наш опыт в этой области во многом утрачен или не соответствует современным условиям. Из наиболее перспективных конструктивных решений можно выделить комбинированные дерево-железобетонные пролетные строения.

Материалы и методы. Рассмотрен как зарубежный, так и отечественный опыт устройства соединений в комбинированных деревобетонных конструкциях. Приведена информация об области применения деревянных мостов с составными прогонами и отдельно описана конструкция деревобетонного пролетного строения с составными прогонами с результатами испытаний. Далее изучен опыт применения мостов с клееными балками с указанием конструктивного решения комбинированного деревобетонного пролетного строения. На основе данных обследования мостов Омской области приведен опыт эксплуатации мостов с дощато-нагельно-гвоздевыми блоками и плитой проезда с поперечно-уложенным брусом, указаны типичные повреждения и рассмотрен вариант реконструкции таких мостов с железобетонной плитой проезжей части, включенной в совместную работу с балками.

Результаты. Выявлена необходимость внедрения новых решений по увеличению долговечности деревянных мостов. Одним из таких решений является использование железобетонной плиты проезда, включенной в совместную работу с деревянными балками, что также увеличивает общую несущую способность пролетного строения.

Обсуждение и заключение. Предлагаемые в статье конструкции деревобетонных пролетных строений обладают большей долговечностью и увеличенной несущей способностью в сравнении с деревянными пролетными строениями. Такой конструктивный метод может быть эффективно применен и при реконструкции существующих деревянных мостов.

Введение. Информационное моделирование зданий (BuildingInformationModeling, BIM) представляет собой ключевую устойчивую практику, которую недавно начала осваивать строительная отрасль Ирака. Несмотря на значительное внимание к преимуществам и препятствиям внедрения BIM в архитектурно-строительной отрасли (AEC), вопросы применения этой технологии в устойчивом управлении объектами (SFM) остаются недостаточно изученными. Цель исследования – изучить факторы, влияющие на внедрение BIM для устойчивого управления объектами (SFM) в строительной отрасли Ирака.

Материалы и методы. Для определения множества факторов, способствующих преимуществам и препятствиям применения BIM для SFM, был проведен детальный обзор разнообразных исследований. В исследовании был использован опросник, в котором приняли участие 119 иракских специалистов в области строительной инженерии. Для ранжирования преимуществ и препятствий применялся индекс относительной важности (RII). Кроме того, для определения пяти наиболее значимых препятствий использовались статистические методы.

Результаты. В результате проведённого исследования были выявлены ключевые преимущества и препятствия внедрения технологии BIM в устойчивое управление объектами (SFM) в строительной отрасли Ирака. К основным преимуществам относятся упрощённый доступ к информации и документации, создание централизованной системы для управления техническим обслуживанием объектов и сокращение материальных отходов в период эксплуатации проекта. Среди значимых препятствий выделяются отсутствие кооперативной рабочей среды, сопротивление переходу от традиционных методов эксплуатации и недостаточная поддержка экологически ориентированных подходов со стороны высшего руководства.

Обсуждение и заключения. Эти результаты подтверждают необходимость разработки стратегий для преодоления препятствий и повышения эффективности внедрения BIM в SFM. Исследование предлагает рекомендации для развивающихся стран по оптимизации устойчивого управления объектами (SFM) через внедрение BIM, акцентируя внимание на факторах, способствующих его адаптации и улучшении управления объектами с использованием преимуществ технологии BIM.

Введение. Существующие условия движения транспорта в крупных городах России не позволяют удовлетворять качественный спрос на перевозки пассажиров и грузов. Скорость сообщения в часы пик снижается в значительных пределах и на ряде участков сети соответствует скорости сообщения пешехода. Избыточный объем перемещений на личном транспорте требует реализации комплекса мероприятий, направленных на развитие городского пассажирского транспорта общего пользования. Одним из таких мероприятий является выделение отдельных полос для движения пассажирского транспорта. Вместе с этим существующая нормативная документация рекомендует организовать подобные полосы только на участках улично-дорожной сети с тремя и более полосами движения в одном направлении. Цель данной работы – определить долю протяженности улично-дорожной сети городов, в которых существует возможность организовать полосы для движения пассажирского транспорта общего пользования без проведения работ по реконструкции проезжей части.

Материалы и методы. В процессе написания статьи использовался метод поиска «условного транспортного центра» города, предложенный автором. Для деления территории города применялся метод концентрических окружностей с шагом в 1 км. С помощью навигационной системы «Яндекс. Карты» были получены данные о количестве полос движения на улично-дорожной сети 17 городов России и Восточной Европы.

Результаты. Полученные в результате исследования данные показали, что доля улично-дорожной сети, на которой существует возможность выделения полос для движения пассажирского транспорта, может достигать значений 40% и более. При этом чем выше численность населения города, тем больше доля улиц с многополосным движением. В центральной части крупнейших городов России доля многополосных улиц достигает значений 60–80%. Вместе с этим по мере движения от центра к периферии доля подобных магистралей постепенно снижается до значений в 10–15%. Существенное влияние на формирование улиц с многополосным движением оказали исторические периоды, в которые развивались города, а также наличие трамвайного движения в существующих условиях и в прошлом.

Обсуждение и заключение. В результате проделанных исследований можно сделать вывод, что в большинстве крупных городов России доля улично-дорожной сети, на которой существует возможность организации отдельных полос для движения пассажирского транспорта, несколько выше, чем протяженность дорожных заторов. Одновременно с этим в наиболее крупных городах, таких как Екатеринбург, протяженность заторов превысила долю многополосных улиц в 1,5–2 раза. В городах с подобными дорожными условиями организация отдельных полос для движения пассажирского транспорта недостаточна для решения транспортных проблем. Здесь необходимы ограничительные мероприятия, снижающие объем использования личного автомобильного транспорта.

Введение. Для городских агломераций общественный транспорт имеет важнейшее значение – он обеспечивает удовлетворение мобильности населения при минимальных затратах ресурсов и городского пространства, а также с приемлемым отрицательным влиянием на окружающую среду. В настоящей статье рассматривается задача выбора пассажировместимости транспортных средств для работы на городских маршрутах общего пользования, решение которой основывается на оптимальном соотношении параметров эффективности и качества функционирования общественного транспорта.

Материалы и методы. В статье на основании практических данных транспортных организаций показано, что стоимость эксплуатации автобусов линейно зависит от их вместимости. С другой стороны, затраты, приходящиеся на пассажиро-место, имеют нелинейный характер. При одинаковых тарифах для обеспечения рентабельной перевозки автобусы меньшей вместимости должны эксплуатироваться с более высокой степенью заполнения салона, в результате снижается качество транспортного обслуживания.

Приведены рекомендации по выбору вместимости транспортных средств для обслуживания городских регулярных маршрутов с учетом неравномерности пассажирских потоков, а также влияния используемого класса подвижного состава на эффективность (экономические параметры) перевозочного процесса.

Обсуждение и заключение. Эффективность разработанной методики определения вместимости подвижного состава для обслуживания регулярных городских маршрутов показана на тестовых расчетах реального маршрута г. Красноярска.

Введение. Цель исследования заключается в обзоре современных методов автоматического подсчета пассажиропотоков в общественном транспорте. Исследование посвящено актуальной проблеме подсчета пассажиропотока в общественном транспорте с использованием современных технологий, таких как видеонаблюдение, инфракрасные сенсоры и LiDAR.

Материалы и методы. Представлен обзор технологий, включая датчики, камеры, LiDAR и RFID, а также методы анализа, основанные на теоретических и эмпирических подходах. Использована информация от компаний-разработчиков для сравнения точности технологий в реальных условиях.

Результаты. Сравнения показывают, что наилучшую точность обеспечивают LiDAR и камеры с машинным обучением, особенно в условиях высокой плотности пассажиров. Технологии на основе Wi-Fi и Bluetooth имеют ограниченную точность, но комбинированные решения могут преодолеть их недостатки.

Обсуждение и заключение. Для точного подсчёта пассажиров наиболее эффективны LiDAR и видеонаблюдение с машинным обучением. Рекомендуется дальнейшее тестирование комбинированных технологий и развитие гибких систем, а также использование инновационных подходов в обучении нейронных сетей для улучшения точности.

Введение. В процессе эксплуатации автомобилей и другого транспорта происходят изменения технического состояния деталей и узлов агрегатов. С увеличением наработки и пробегов интенсивность отказов возрастает, что приводит к потребности в поддержании техники в работоспособном состоянии путём качественного обслуживания и ремонта. Ремонт деталей выступает как способ продления службы техники путём замены или восстановления изношенных деталей. Известно, что из-за проблем качественного снабжения актуальность восстановления становится очевидной. Из-за возникающих проблем в качественных запасных частях восстановление выступает как способ преодоления выше названых проблем. Однако для целесообразности применения способа восстановления необходимо соблюдать определенные правила, а именно: затраты на ремонт не должны превышать 50% от стоимости новой детали и долговечность должна быть на уровне 80–100%. Поэтому в данной статье приведены результаты анализа нового способа восстановления деталей железо-хромовыми покрытиями, с целью поддержания техники в исправном состоянии.

Материалы и методы. При исследовании использовались литературные и другие источники информации для анализа способов по различным критериям – долговечности, себестоимости использования, износостойкости и другие показатели. Также на основании предварительного анализа был выбран один из перспективных – железохромовое покрытие. Произведены предварительные исследования влияния кислотности на производительность и качество покрытия.

Результаты. Полученные результаты изучения железохромового покрытия, полученного из исследуемого состава электролита с кислотностью 0,4–0,6, дал возможность получить покрытие с достаточно высокой микротвёрдостью (до 8500 МПа), выходом по току (до 40%) и скоростью осаждения (до 200 мкм/ч). Также получаемое покрытие было с небольшим количеством микротрещин, которые позволяли задерживать смазку с возможным увеличением износостойкости.

и заключение. В результате полученное покрытие обладает хорошими физико-механическими свойствами. Поэтому данный способ, возможно, будет использоваться для восстановления посадочных мест под подшипники валов трансмиссии, работающих при абразивном изнашивании.

Введение. Исследование направлено на разработку методики для определения расположения распределительного центра материальных потоков с учетом формирования кольцевых маршрутов методом фиктивных узлов и ветвей (ФУВ) с целью минимизации общих логистических затрат. Несмотря на достаточное количество существующих способов решения данной проблемы, они имеют некоторые недостатки: не совсем реалистичны и не в полной мере отвечают требованиям логистической оптимизации. Например, существующие алгоритмы не учитывают необходимость посещения ветвей транспортного графа несколько раз и кривизну траектории передвижения. Разработанная методика имеет более практичное применение в связи с определением расположения распределительного центра по критерию полной транспортной работы, использованием кусочно-линейной аппроксимации для учета кривизны маршрутов, формированием маршрутов доставки точным методом ФУВ, для оптимизации транспортных и минимизации общих логистических затрат. Такая методика может быть использована как провайдерами для анализа и выбора места размещения логистического распределительного центра с учетом формирования оптимальных маршрутов доставки товара, так и владельцами крупных ритейлеров.

Материалы и методы. Данная методика включает в себя несколько этапов. На первом этапе определяется район наиболее вероятного нахождения распределительного центра (РЦ). Вычисляем координаты грузового центра тяжести по формулам сопротивления материалов. В качестве ее веса принимаем количество груза в пунктах. Принимаем гипотезу, что район расположения распределительного центра находится вокруг грузового центра тяжести. Его граница проходит через узлы, наиболее близко расположенные к нему. За узлы принимаются грузовые пункты, перекрестки дорог и точки резкого изменения направления движения. Экспертом могут назначаться дополнительные узлы для уточнения влияния геометрии, длины, а также других параметров траектории передвижения. Дорога между центром тяжести и узлами, как правило, отсутствует. На втором этапе осуществляется определение рационального расположения регионального центра. Дороги между центром тяжести и узлами нет, поэтому рассчитаны кольцевые маршруты, выходящие из узловых точек методом фиктивных узлов и ветвей. Задача маршрутизации сведена к нахождению одного кольца, проходящего через выбранную узловую точку несколько раз. Учет ограничения производится методом блокировки. На третьем этапе заменяем ветви криволинейного маршрута передвижения кусочно-линейной интерполяцией. Определяем транспортную работу и координаты центра тяжести прямоугольной эпюры на каждой ветви маршрута. Находим величину полной транспортной работы вокруг координатных осей. Вычисляем координаты регионального центра. Рациональные его координаты принимаем по средним значениям, полученным для каждого выбранного узла.

Результаты. Применение разработанной методики при сетевой доставке товара с расчетного распределительного центра в торговые точки компании ПАО «Магнит» за смену позволило сократить количество маршрутов, время на маршруте 10% и пробег автотранспортных средств на 16%.

Заключение. Предложена методика определения расположения распределительного центра материальных потоков. Разработана программа на основе данной методики. Получены результаты использования предложенной методики на примере компании ПАО «Магнит».

Введение. Обозначена устойчивая тенденция развития конструкции автомобильных двигателей, предполагающая массовое использование нагнетателей и охладителей подаваемого воздуха, обеспечивающих повышение технико-экономических и экологических показателей эксплуатации автотранспортных средств. Приведено описание актуальной проблемы, заключающейся в снижении эффективности охладителей наддувочного воздуха, что обусловлено образованием загрязнений как на наружной, так и на внутренней поверхности в процессе эксплуатации. Представлены результаты обзора научных работ в области повышения эффективности эксплуатации автомобильных теплообменных устройств. Сформулирована цель научной работы, определен перечень решаемых задач.

Материалы и методы. Приведены теоретические положения, описывающие параметры теплообменных процессов на границе двух сред, разделённых многослойной стенкой. Определены расчётные формулы, позволяющие определить характер влияния теплопроводности и толщины слоёв загрязнений на поверхностях теплообменного устройства на величину теплового потока, отводимого этим устройством в окружающую среду. Выдвинута гипотеза о характере формирования слоёв загрязнений и о существующем значении их предельной толщины, соответствующей минимуму эксплуатационной теплопроводности. Дано описание методов проведения экспериментальных исследований и диагностического оборудования, обеспечивающих проведение исследований, направленных на получение данных, необходимых для практического внедрения разработанных теоретических положений.

Результаты. Приведены зависимости толщины слоёв загрязнений, образующихся на наружных и внутренних поверхностях воздухо-воздушного охладителя наддувочного воздуха в эксплуатации. Установлены значения коэффициентов теплопроводности наружных и внутренних загрязнений, что является одним из пунктов научной новизны. Полученные значения использованы для моделирования процессов отвода теплоты от наддувочного воздуха и разработки мероприятий, направленных на повышение эффективности эксплуатации автотранспортных средств. В разделе представлены результаты моделирования теплового потока, отводимого от наддувочного воздуха, и приведены рекомендации, направленные на повышение эффективности эксплуатации турбированных двигателей.

Обсуждение и заключение. Дано решение поставленных задач, обозначены показатели, отражающие достижение цели исследования, сформулированы результаты, показывающие новые научные результаты исследования. Приведено краткое описание практических рекомендаций, направленных на повышение эффективности эксплуатации турбированных дизельных двигателей.

Введение. Успешный контроль качества играет важнейшую роль при работах по уплотнению дорожных покрытий. Основным инструментом непрерывного контроля уплотнения является частотный анализ спектра вибрационного ускорения вальца. Существует несколько показателей, для определения которых используют различные гармоники частотного спектра ускорения. Однако эти показатели имеют ряд недостатков, среди которых низкая точность и ограниченная область применения.

Цель исследования – разработка универсального показателя уплотнения, исключающего указанные недостатки.

Материалы и методы. В среде Simulink создана одномассовая колебательная модель, описывающая взаимодействие системы «вибрационный валец – грунт». Модель позволяет изменять параметры грунта, такие как жесткость и вязкость, а также рабочие параметры вибрационного катка – амплитуду и частоту вибрации. Для исследования частотного спектра ускорения вальца применялось быстрое преобразование Фурье.

Результаты и обсуждение. В результате моделирования были получены частотные спектры ускорения вибрационного вальца для различных режимов работы катка. Вследствие анализа полученных данных предложен новый показатель степени уплотнения.

Заключение. На основе предложенного показателя разработана методика определения момента времени смены режима периодической потери контакта на режим «двойного прыжка». Внедрение методики в производственную практику позволит повысить эффективность процесса уплотнения грунтов вибрационным катком.