Введение. Существующие условия движения транспорта в крупных городах России не позволяют удовлетворять качественный спрос на перевозки пассажиров и грузов. Скорость сообщения в часы пик снижается в значительных пределах и на ряде участков сети соответствует скорости сообщения пешехода. Избыточный объем перемещений на личном транспорте требует реализации комплекса мероприятий, направленных на развитие городского пассажирского транспорта общего пользования. Одним из таких мероприятий является выделение отдельных полос для движения пассажирского транспорта. Вместе с этим существующая нормативная документация рекомендует организовать подобные полосы только на участках улично-дорожной сети с тремя и более полосами движения в одном направлении. Цель данной работы – определить долю протяженности улично-дорожной сети городов, в которых существует возможность организовать полосы для движения пассажирского транспорта общего пользования без проведения работ по реконструкции проезжей части.
Материалы и методы. В процессе написания статьи использовался метод поиска «условного транспортного центра» города, предложенный автором. Для деления территории города применялся метод концентрических окружностей с шагом в 1 км. С помощью навигационной системы «Яндекс. Карты» были получены данные о количестве полос движения на улично-дорожной сети 17 городов России и Восточной Европы.
Результаты. Полученные в результате исследования данные показали, что доля улично-дорожной сети, на которой существует возможность выделения полос для движения пассажирского транспорта, может достигать значений 40% и более. При этом чем выше численность населения города, тем больше доля улиц с многополосным движением. В центральной части крупнейших городов России доля многополосных улиц достигает значений 60–80%. Вместе с этим по мере движения от центра к периферии доля подобных магистралей постепенно снижается до значений в 10–15%. Существенное влияние на формирование улиц с многополосным движением оказали исторические периоды, в которые развивались города, а также наличие трамвайного движения в существующих условиях и в прошлом.
Обсуждение и заключение. В результате проделанных исследований можно сделать вывод, что в большинстве крупных городов России доля улично-дорожной сети, на которой существует возможность организации отдельных полос для движения пассажирского транспорта, несколько выше, чем протяженность дорожных заторов. Одновременно с этим в наиболее крупных городах, таких как Екатеринбург, протяженность заторов превысила долю многополосных улиц в 1,5–2 раза. В городах с подобными дорожными условиями организация отдельных полос для движения пассажирского транспорта недостаточна для решения транспортных проблем. Здесь необходимы ограничительные мероприятия, снижающие объем использования личного автомобильного транспорта.