АВИАЦИОННЫЙ ВЕСТНИК

в статье рассмотрены этапы развития флота воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Белавиа» с 1996 года по март 2021 года. Изучен количественный и качественный состав флота, эксплуатируемые типы воздушных судов, тенденции в развитии флота.

В работе обсуждаются результаты эмпирического исследования, выполненного в конструктивистской парадигме психологии и направленного на реконструкцию имплицитной модели идеального офицера в сознании курсантов первого года обучения. Проведен сравнительный анализ содержания представлений курсантов с теоретической моделью репрезентативности личностных черт в сознании носителя русского языка. Полученные результаты исследования позволили определить перспективные направления развития профессионального самосознания первокурсников. Обосновываются возможности конструктивистской парадигмы психологии как основы для разработки практических рекомендаций по совершенствованию процесса подготовки военных специалистов.

Во введении показано, что дисциплина «Вероятностно-статистические модели эксплуатации воздушных судов» обеспечивает связь между знаниями, полученными при изучении физики, высшей математики и других дисциплин. Установлено, что первоочередной задачей при этом является формирование понятийного аппарата изучаемой области. В разделе «Исходные данные для классификации понятий» сформулированы основные понятия теории надежности. В части «Обоснование классификации понятий» построен понятийный аппарат надежности, произведено обобщение разделов понятий. Раздел «Использование законов теории вероятностей и математической статистики» содержит основные типы распределений, основные плотности функций распределений, в нем указаны основные модели. Заключительная часть «Использование моделей статистики в задачах надежности» содержит пример построения понятийного аппарата при анализе противообледенительной системы.

В настоящей работе предлагается новый принцип модуляции, называемый биортогональная позиционно-импульсная модуляция для систем связи со сверхширокой полосой пропускания. Множество сигналов N=2k+1 с биортогональной позиционно-импульсной модуляцией формируется на основе множества 2k ортогональных сигналов с позиционно-импульсной модуляцией с помощью использования прямо противоположной версии ортогональных сигналов с позиционно-импульсной модуляцией. Пропускная способность канала связи при передаче биортогональных сигналов с позиционно-импульсной модуляцией определяется для систем связи со сверхширокой полосой пропускания при псевдослучайном переключении временных интервалов в случае наличия многостанционного доступа и обнаружения несущей частоты. Определены верхние граничные значения вероятности ошибки для сценария с многостанционным доступом и обнаружением несущей частоты при наличии множества пользователей. Показывается, что при использовании многомерной биортогональной позиционно-импульсной модуляции сверхширокополосная система связи обладает лучшими вероятностными характеристиками по сравнению с использованием многомерной позиционно-импульсной модуляции при одном и том же значении пропускной способности. Компьютерные затраты при этом снижаются приблизительно в два раза.

В работе рассматривается эффективность системы регулирования напряжения авиационного генератора, построенной по правилам нечеткой логики. Приводится компаративная оценка показателей качества регулирования PID-регулятора и адаптивного нечеткого регулятора при действии возмущений по цепям управления и нагрузки. Показано, что при использовании адаптивного нечеткого регулятора напряжения требуется меньше энергетических затрат на регулирование (на 77 %), чем в системах с PID-регуляторами. При этом величина перерегулирования может быть уменьшена в 2–4 раза, колебательность – в 4 раза, а точность повышена в 1,5–3 раза.

Действенность решений при управлении воздушным движением целесообразно рассматривать в составляющих времени (как самого момента выдачи команд, так и длительности их формирования) и правильности (как благоприятного исхода, так и рациональности), которыми оперирует лицо, принимающее решение – ЛПР; при том, каждому ЛПР присущи ограничения по каждой из этих составляющих. Системы поддержки принятия решения направлены на снижение влияния тех или иных ограничений на деятельность ЛПР. В настоящий момент при управлении воздушным движением действие систем поддержки принятия решений рассматривается в рамках предоставления авиадиспетчеру минимального и наиболее рационального набора возможных траекторных управлений, либо в сокращении количества потребной для принятия решения информации. Среди прочих вопросов, актуальным представляется своевременность их действия – к чему и обращена данная статья.

Во введении сформулирована цель и задачи, которые необходимо решить, чтобы для колеса с упругой шиной 400×150 модели 5 на основе экспериментальных данных разработать аналитический метод анализа процесса качения при движении по взлетной полосе. В широком диапазоне путевой частоты от 0 до 25 рад/м выполнено сравнение значений кинематических коэффициентов, полученных в результате проведения двух экспериментов при движении упругой шины по твердому покрытию. Разработан метод параметрической идентификации процесса качения авиационного колеса с упругой шиной 400×150 и колеса с шиной 400×150 модели 5 на экспериментальной установке. Установлено, что при уменьшении диапазона путевой частоты значения кинематических коэффициентов колеса 400×150 модели 5 существенно падали, а в диапазоне путевой 0 до 0,5 рад/м разница в значениях кинематических коэффициентов достигла 10–15 %. Дано объяснение такому расхождению результатов. Определены области применимости теорий стационарного и нестационарного качения колеса с упругой шиной в зависимости от путевой частоты.

В статье предлагается подход к эффективному решению задачи диагностирования систем электро- снабжения воздушных судов на основе нечеткой логики. Представлены разработанные диагностические модели блока регулирования защиты и управления, основанные на нечеткой логике (FIS).

В статье рассмотрены вопросы, связанные с определением особенностей влияния когнитивного стиля на профессиональную подготовку и профессиональную деятельность специалиста. Показано, что при профессиональном отборе необходимо учитывать когнитивные особенности специалистов и определять следующие типы будущих авиадиспетчеров. Более успешными в решении профессиональных задач на тренажере являются полевые независимые-рефлексивно-гибкие будущие авиадиспетчеры, а полевые-импульсивно-жесткие демонстрируют худшие результаты выполнения своих профессиональных задач на симуляторе. Эта разница особенно заметна при управлении самолетами с максимальной интенсивностью воздушного движения и при принятии решений в аварийных ситуациях. Поэтому при подготовке будущих авиадиспетчеров также необходимо учитывать психологические особенности восприятия, скорости обработки информации и принятия решений с использованием методик определения стилевых характеристик.