Публикации автора

Темой работы является исследование вопросов длительности безаварийной эксплуатации танкеров типа «Волгонефть» проекта № 1577 при условии качественного ремонта и модернизации. Актуальность работы обусловлена произошедшей 15 декабря 2024 г. аварией в Керченском проливе, где два судна проекта («Волгонефть-212» и «Волгонефть-239») потерпели крушение, вызвав экологическую катастрофу из-за выброса мазута. Рассмотрены возможные причины аварии, включая несоблюдение требований Российского классификационного общества, перегруз, отсутствие качественного ремонт корпусов. Выполнен анализ гипотезы о том, что надежность эксплуатации судов определяется не их возрастом, а техническим состоянием, которое в свою очередь обеспечивается судовладельцем через регулярные освидетельствования в совокупности с качественным ремонтом корпуса. Представлены результаты прочностных расчетов корпусов танкеров, выполненных в 2019–2024 гг., и данные о модернизации, включающей замену конструкций на сталь повышенной прочности (РС D32 с пределом текучести 315 МПа), подъем второго дна и перенос переборок в грузовой зоне в соответствии с требованиями МАКО. Рассмотрены особенности конструкции судов, их классификационные ограничения и влияние остаточных деформаций, таких как общий остаточный перегиб, на вероятность перелома корпуса. Особое внимание уделено опасным сечениям в районе грузовых танков, где произошли переломы у потерпевших крушение судов. Для повышения надежности предлагается усиление корпусов путем установки полос подкрепления на наиболее ослабленные связи (настил палубы или обшивку днища), что является экономически эффективным решением. Сделан вывод о том, что при соблюдении требований Российского классификационного общества в части регулярного контроля технического состояния и индивидуального подхода к ремонту танкеры «Волгонефть» могут продолжать безопасную и эффективную эксплуатацию несмотря на возраст, составляющий в среднем 48 лет в 2025 г. Результаты расчетов показывают, что модернизированные танкеры обладают достаточным запасом прочности для безопасной эксплуатации в рамках классов РКО («ХМ-ПР 2,5» или «ХМ–СП 3,5»).

Рассмотрено причальное оборудование двух причалов АО «Троица»: «Причал перегрузки нефтепродуктов» и «Железобетонный причал с подкрановыми путями» порта Чайка (г. Северодвинск), которые были введены в эксплуатацию более пятидесяти лет назад.

В связи с частичным отсутствием проектной и полным отсутствием исполнительной документации, а также установкой на причалах нестандартных причальных устройств было принято решение о проведении валидации (проверки в целях доказательства того, что оборудованием можно пользоваться по назначению) швартовных тумб путем выполнения натурных экспериментальных исследований.

В связи с истечением нормативного срока службы ООО Научно-исследовательское объединение «Плеяда» (г. Новороссийск) в 2021 г. был выполнен теоретический расчет для определения несущей способности швартовных тумб.

Целью исследования являлась проверка безопасности функционирования имеющихся в наличии швартовных устройств в существующих условиях работы причальных сооружений. Объектом исследований являлись нестандартные швартовные тумбы, на которые отсутствовала документация об операционном контроле в период строительства, и акты ввода в эксплуатацию.

В качестве предмета исследований рассматривались процессы изменения технического состояния и определения несущей способности тумб. Было установлено, что швартовные тумбы исследованных причалов пригодны к эксплуатации для обеспечения швартовки судов, не превышающих по своим параметрам расчетное значение, и соответствуют требованиям пп. а п. 191 «Технического регламента о безопасности объектов морского транспорта» от 12 августа 2010 г. № 620 (с изм. на 7 октября 2019 г.).

Приведены результаты органолептического и инструментального обследований с применением электронного динамометра АЦД/1Р-250/7И-2. Сделан вывод о том, что корректная оценка технического состояния причального оборудования достигается при должной организации экспертной службы в сочетании с непрерывным деформационным мониторингом.

Представлено эмпирическое исследование, посвященное эксплуатации паромных переправ в Астраханской области. Объектом исследования являются четыре паромные переправы: Большой Магой, Сизый Бугор, Седлистое и Трудфронт, выбранные на основе анализа социально-экономических характеристик населенных пунктов, находящихся в сфере их обслуживания.

Предметом исследования являются факторы, определяющие эффективность работы паромных переправ. В качестве примера рассмотрена паромная переправа села Большой Магой с указанием его географического положения, демографических данных и уровня развития социальной инфраструктуры.

Цель исследования заключалась в выявлении проблем и факторов, снижающих эффективность работы паромных переправ в регионе. Для решения поставленной задачи использовался метод анализа данных, взятых из библиографических источников, включающий изучение технического состояния судов и инфраструктуры, а также анализ пассажиропотока.

В результате исследования было установлено, что функционирование паромных переправ характеризуется низкой эффективностью, обусловленной следующими факторами: значительным возрастом техники (средний возраст буксиров составляет пятьдесят восемь лет, паромов - около двадцати лет), низкой загрузкой (пятьдесят процентов от возможной пропускной способности), неудовлетворительным состоянием подъездных путей и отсутствием надлежащих причальных сооружений (часто представляющих собой необорудованные глиняные насыпи).

Главным выводом исследования является наличие острой необходимости в модернизации паромных переправ в Астраханской области для повышения эффективности их работы и обеспечения транспортной доступности удаленных населенных пунктов.

Полученные результаты могут быть использованы для разработки целевых программ по развитию транспортной инфраструктуры региона. Основной задачей исследования являлась объективная оценка эффективности функционирования переправ, расположенных в удаленных сельских населенных пунктах.

Возрастающая плотность движения водного транспорта в Москве требует упорядочения движения многочисленных туристических, прогулочных и рейсовых судов, а также обеспечения необходимого уровня безопасности пассажирских перевозок. Создаваемая Правительством города Москвы система организации движения пассажирских судов (СОД ПС) призвана решить указанные проблемы в акватории центрального бьефа города Москвы между шлюзами № 9 и № 10. В статье разработана концепция СОД ПС для города Москвы на основе инженерно-кибернетического подхода. Обоснован выбор системы высшего уровня (мета-системы), требованиям которой должна удовлетворять проектируемая система. Представлена структурная схема СОД ПС, включающая в себя пять подсистем. Рассмотрены факторы, определяющие свойства проектируемой системы, и ограничения, влияющие на функционирование СОД ПС. Разработанная концепция СОД ПС для города Москвы позволила выделить рациональную структуру телекоммуникационной подсистемы, формирующую каналы для мониторинга и управления элементами СОД ПС и осуществляющую обмен информацией между ними, а также между СОД ПС и внешними системами, и определить ее задачи. Описаны каналы связи, входящие в состав подсистемы телекоммуникации. Представлены внешние и внутренние факторы, способные повлиять на функционирование проектируемой СОД ПС и ее подсистемы телекоммуникации. Обоснована необходимость ввода в проектируемую СОД ПС модуля расчета точки встречи судов под мостами. Описаны способы передачи аварийных сигналов между СОД ПС и внешними системами. Представлен пример расстановки ретрансляторов УКВ-связи вдоль пассажирского маршрута № 1 на изгибах реки. Сделан вывод об оптимальности структуры подсистемы телекоммуникации, которая обеспечивает выполнение поставленных задач при минимизации привлекаемых ресурсов.

Рассмотрено сетевое взаимодействие морского автономного надводного судна и центра дистанционного управления. Даны анализ необходимой информации, поступающей от оборудования судна в центр дистанционного управления, и обзор способов передачи данных с учётом удалённости судна от центра дистанционного управления и степени автономности. Отмечено, что из всех рассмотренных способов передачи данных единственно возможной является спутниковая связь.

Затронута проблема отсутствия единообразного подхода к формированию перечня оборудования для функционирования автономного надводного судна. Приведён перечень оборудования в зависимости от уровня автономности. Рассмотрены протоколы передачи данных. Цель данной статьи - анализ перечня необходимого оборудования и предложения по протоколам передачи данных.