Архив статей журнала
Представлены результаты теоретической оценки влияния поступательной скорости движения двухосной колесной машины со всеми управляемыми колесами и угловой скорости поворота ее колес на основные характеристики кривой траектории входа в поворот. Расчеты проводились при следующих исходно-начальных параметрах, характеризующих конструктивно-геометрические и эксплуатационные особенности колесной машины: продольная база машины - 2,6 м; расстояние между осями шкворней рулевых трапеций передних и задних колес - 1,8 м; максимальные углы поворота управляемых колес - 33,5°. Установлено, что поворот двухосной колесной машины со всеми управляемыми колесами в сравнении с колесной машиной с передними управляемыми колесами при постоянных угловых скоростях поворота управляемых колес 0,195 с-1 и изменении поступательной скорости движения машины от 0,57 м/с (2,05 км/ч) до 1,78 м/с (6,41 км/ч) характеризуется увеличением максимальной абсциссы участка входа в поворот в 1,71-1,81 раза и сокращением максимальной ординаты участка входа в поворот на 1-8%; при постоянной поступательной скорости движения 1,41 м/с (5,08 км/ч) и изменении угловых скоростей поворота управляемых колес от 0,0974 до 0,292 с-1 - увеличением максимальной абсциссы участка входа в поворот в 1,57-1,77 раза и сокращением максимальной ординаты участка входа в поворот на 24,3-2,4%. Двухосная колесная машина со всеми управляемыми колесами в сравнении с колесной машиной с передними управляемыми колесами отличается значительно меньшим минимальным теоретическим радиусом поворота (в 1,68 раза), а также более коротким участком круговой кривой (в 2,54-8,81 раза короче) и, следовательно, более короткой траекторией поворота. Результаты проведенных исследований дают возможность провести выбор рациональных эксплуатационных и конструктивных параметров двухосной колесной машины со всеми управляемыми колесами исходя из оценки параметров кривой траектории переменного радиуса входа в поворот.
Разработка конструкции сельскохозяйственного трактора исторически велась в направлении повышения производительности и снижения себестоимости работ в соответствии с выполнением требований по агрономии, которые также менялись по мере ее развития. В последние десятилетия, помимо повышения эффективности работы мобильного энергетического средства (МЭС), стали обращать внимание на аспекты комфорта и сохранения здоровья оператора трактора. Вибрации, которые возникают в процессе передвижения МЭС по дорожному профилю, возрастают пропорционально скорости движения. Учитывая современные тенденции, направленные на увеличение рабочих скоростей движения, данная проблема в настоящее время является актуальной. С целью определения действительного уровня вибронагруженности рабочего места оператора транспортного средства были проведены полевые испытания движения трактора МТЗ-82.1 на различных скоростях на грунтовой дороге. Проведенные испытания показали, что уровень виброускорений на сиденье оператора превышает допустимые значения, указанные в нормативных документах, на 12-17%. С целью снижения негативного воздействия и предупреждения профессиональных заболеваний у механизаторов разработана конструкция подвески сиденья (пат. № 211255 РФ), особенностью которой является возможность подключения или отключения от общей системы при помощи дросселей и клапанов, дополнительных гидропневматических аккумуляторов, что позволяет изменить характеристику подвески сиденья, тем самым устранив резонансные режимы и пробои. Предложенная конструкция подвески частично снижает уровень транспортной вибрации, однако за счет использования для регулирования потока рабочей жидкости механического дросселя и клапанов увеличивается время срабатывания, что приводит к пропуску колебаний на сиденье оператора. Это ухудшает условия труда оператора транспортного средства. В дальнейшем необходимо разрабатывать конструкции подвесок сиденья с активным демпфированием, которые приближают их к полуактивным и активным системам.