Введение. Исследование направлено на разработку методики для определения расположения распределительного центра материальных потоков с учетом формирования кольцевых маршрутов методом фиктивных узлов и ветвей (ФУВ) с целью минимизации общих логистических затрат. Несмотря на достаточное количество существующих способов решения данной проблемы, они имеют некоторые недостатки: не совсем реалистичны и не в полной мере отвечают требованиям логистической оптимизации. Например, существующие алгоритмы не учитывают необходимость посещения ветвей транспортного графа несколько раз и кривизну траектории передвижения. Разработанная методика имеет более практичное применение в связи с определением расположения распределительного центра по критерию полной транспортной работы, использованием кусочно-линейной аппроксимации для учета кривизны маршрутов, формированием маршрутов доставки точным методом ФУВ, для оптимизации транспортных и минимизации общих логистических затрат. Такая методика может быть использована как провайдерами для анализа и выбора места размещения логистического распределительного центра с учетом формирования оптимальных маршрутов доставки товара, так и владельцами крупных ритейлеров.
Материалы и методы. Данная методика включает в себя несколько этапов. На первом этапе определяется район наиболее вероятного нахождения распределительного центра (РЦ). Вычисляем координаты грузового центра тяжести по формулам сопротивления материалов. В качестве ее веса принимаем количество груза в пунктах. Принимаем гипотезу, что район расположения распределительного центра находится вокруг грузового центра тяжести. Его граница проходит через узлы, наиболее близко расположенные к нему. За узлы принимаются грузовые пункты, перекрестки дорог и точки резкого изменения направления движения. Экспертом могут назначаться дополнительные узлы для уточнения влияния геометрии, длины, а также других параметров траектории передвижения. Дорога между центром тяжести и узлами, как правило, отсутствует. На втором этапе осуществляется определение рационального расположения регионального центра. Дороги между центром тяжести и узлами нет, поэтому рассчитаны кольцевые маршруты, выходящие из узловых точек методом фиктивных узлов и ветвей. Задача маршрутизации сведена к нахождению одного кольца, проходящего через выбранную узловую точку несколько раз. Учет ограничения производится методом блокировки. На третьем этапе заменяем ветви криволинейного маршрута передвижения кусочно-линейной интерполяцией. Определяем транспортную работу и координаты центра тяжести прямоугольной эпюры на каждой ветви маршрута. Находим величину полной транспортной работы вокруг координатных осей. Вычисляем координаты регионального центра. Рациональные его координаты принимаем по средним значениям, полученным для каждого выбранного узла.
Результаты. Применение разработанной методики при сетевой доставке товара с расчетного распределительного центра в торговые точки компании ПАО «Магнит» за смену позволило сократить количество маршрутов, время на маршруте 10% и пробег автотранспортных средств на 16%.
Заключение. Предложена методика определения расположения распределительного центра материальных потоков. Разработана программа на основе данной методики. Получены результаты использования предложенной методики на примере компании ПАО «Магнит».
Введение. Цель работы – формирование параметра, характеризующего условия эффективной эксплуатации автомобилей с электрическим приводом. В процессе работы было установлено, что использование электромобилей связано не только с достижением экологических показателей, сокращением материальных затрат на эксплуатацию, но и с ограничением мобильности индивидуальных владельцев легковых автомобилей и владельцев коммерческого автомобильного транспорта. Ограничения связаны как со стоимостью новых автомобилей, так и с техническими пределами – запасом хода, продолжительностью зарядки тяговых батарей и развитостью зарядной инфраструктуры. При этом необходимо учитывать условия эксплуатации, влияющие на запас хода, а следовательно, на количество и продолжительность зарядных операций, что сказывается на продолжительности эксплуатационного цикла и цикла обслуживания автомобилей с электроприводом. В работе представлена математическая модель эффективности эксплуатации автомобилей с электроприводом, учитывающая взаимосвязь технических характеристик автомобилей, зарядной инфраструктуры с назначением и условиями эксплуатации автомобилей.
Материалы и методы. Представлены результаты опроса автовладельцев об условиях применения электромобилей, моделирования эксплуатации автомобилей с электроприводом, использованы классификации. Дано описание результатов и рекомендаций по технической эксплуатации автомобилей с электроприводом в зависимости от назначения и параметров эксплуатации.
Результаты. В качестве промежуточных результатов проводимого исследования получены граничные значения параметра эффективности использования автомобилей с электроприводом, позволяющие обосновать режимы их эксплуатации.
Обсуждение. Отмечено, что подход, реализуемый при формировании параметра эффективности эксплуатации автомобилей с электроприводом, позволяет обоснованно проводить мероприятия по развитию как парка электромобилей, так и инфраструктуры, обеспечивающей эффективную их эксплуатацию.
Заключение. В качестве обобщающего вывода отмечено, что предложенный параметр эффективности позволит оценить перспективы применения автомобилей с электроприводом в зависимости от сферы деятельности и условий эксплуатации.
Введение. Существующая проблема состояния безопасности дорожного движения (БДД), заключающаяся главным образом в ухудшении демографической ситуации в Российской Федерации (РФ), диктует необходимость в значительном усилении государственной деятельности в повышении уровня безопасности дорожного движения. Для оценки уровня безопасности дорожного движения пользуются системой показателей, основанных на анализе количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с учетом плотности транспортного потока, уровня автомобилизации, количества населения и т. д. Восемьдесят процентов дорожно-транспортных происшествий происходит в населенных пунктах и подавляющее большинство из них в субъектах регионов РФ. При этом около 90% ДТП происходит по причине нарушения правил дорожного движения водителями, 10% – пешеходами. На сегодняшний день среди 89 регионов РФ существует значительная неоднородность, определяемая целым рядом показателей, связанных с территориальным положением, экономическими, социальными и климатическими условиями, обусловливающими те или иные действия человека (человеческий фактор) как участника дорожного движения на улично-дорожной сети.
Цель проведения исследования. Определение индексов для сопоставления городов в рейтинге безопасности дорожного движения.
Материалы и методы. Методологической основой исследования являются математические и статистические методы оценки.
Результаты обсуждения. Основным результатом стало определение параметров, влияющих на состояние безопасности дорожного движения. Сгруппированы восемь индексов, характеризующих уровень безопасности дорожного движения, учитывающих параметры человеческого фактора. Определен важнейший параметр безопасности дорожного движения, рассматривающий человеческий фактор в системе «человек – автомобиль – дорога – среда».
Заключение. Предложена новая методика оценки уровня безопасности дорожного движения в условиях городской среды. Выявление субъектов РФ наиболее целесообразно для принятия первоочередных управленческих решений, направленных на повышение состояния безопасности дорожного движения с учетом человеческого фактора. Методика позволит оценить эффективность решения ключевых задач по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, выполнения федеральных целевых программ и стратегий в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в регионах.
Введение. Степень использования вместимости и времени работы маршрутных транспортных средств определяют эффективность работы пассажирского транспорта регулярного сообщения. Поэтому разработка мероприятий по повышению степени использования вместимости маршрутных транспортных средств, снижению их непроизводительных простоев являются актуальными для повышения окупаемости работы пассажирского транспорта регулярного сообщения и позволяют повысить эффективность его функционирования. Причиной низкой степени использования вместимости маршрутных транспортных средств, высоких значений их непроизводительных простоев является неравномерность пассажиропотока. Существующий помаршрутный метод организации работы заключается в том, что маршрутные транспортные средства выпускаются на линию для работы на одном маршруте. Их количество, вместимость, интервал движения зависят от пиковых величин пассажиропотока. В межпиковое время, периоды дежурного движения количество пассажиров резко снижается, что приводит к снижению степени использования вместимости маршрутных транспортных средств. Для обеспечения приемлемых значений такой степени использования вместимости операторы перевозок увеличивают интервал движения за счет наращивания продолжительности непроизводительных простоев на конечных пунктах, что негативным образом сказывается на эффективности работы пассажирского транспорта регулярного сообщения.
Цель статьи – разработать новый метод организации работы маршрутных транспортных средств, позволяющий повысить эффективность работы пассажирского транспорта регулярного сообщения. Материалы и методы. При написании статьи использовались методы анализа и обобщения литературных источников, положения теории графов, формализация и математическая постановка целевой функции и ограничений.
Выводы. Предложен мультимаршрутный метод организации работы маршрутных транспортных средств, заключающийся в оптимальном распределении ездок всех маршрутов рассматриваемой маршрутной сети между парком имеющихся маршрутных транспортных средств, позволяющий снизить их непроизводительные простои и повысить степень использования вместимости за счет наличия возможности работы маршрутных транспортных средств на разных маршрутах, что даст возможность уменьшить затраты на выполнение таких ездок. Для оптимального распределения ездок всех маршрутов рассматриваемой маршрутной сети между парком имеющихся маршрутных транспортных средств такие ездки представлены в виде вершин атрибутированного графа, а возможные активности между ездками (простои, порожние пробеги) – в виде дуг. Совокупность вершин и дуг такого графа представляют собой циклы, каждый из них является набором ездок, который должно выполнить маршрутное транспортное средство за время работы. Для выбора совокупности циклов, обеспечивающих минимальные затраты на выполнение всех ездок, была сформулирована соответствующая целевая функция. Для обеспечения соблюдения объективно существующих условий работы маршрутных транспортных средств на целевую функцию наложен ряд ограничений. Возможность последующего использования результатов научн
ой работы. Полученные результаты представляют собой целевую функцию и ограничения, позволяющие реализовать мультимаршрутный метод организации работы пассажирских транспортных средств. Они могут быть использованы для апробации на маршрутной сети конкретного города для повышения эффективности работы пассажирского транспорта регулярного сообщения за счет снижения затрат на его функционирование без ухудшения качества обслуживания пассажиров.
Практическое значение. Приведен мультимаршрутный метод организации работы пассажирских транспортных средств регулярного сообщения, позволяющий снизить себестоимость их работы за счет увеличения степени использования вместимости маршрутных транспортных средств и сокращения их непроизводительных простоев. Применение такого метода не ухудшает качество обслуживания пассажиров, поскольку не предусматривает отмену рейсов и (или) увеличение интервалов движения маршрутных транспортных средств.
Оригинальность. В данной статье предложен новый метод организации работы маршрутных транспортных средств, позволяющий снизить себестоимость их работы без ухудшения качества обслуживания пассажиров. Статья будет полезна для должностных лиц органов управления, ответственных за организацию работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, а также работников предприятий городского пассажирского транспорта, ученых транспортной отрасли.
- 1
- 2