Введение. Рост территории городов стал причиной необходимости переноса полигонов утилизации твердых коммунальных (бытовых) отходов (ТКО) в более удаленные места на новые площадки. Существенным фактором являются представления и подходы к планированию перевозок грузов, раздельное планирование отдельных заявок не позволяет с достаточной точностью определить результаты будущей работы, поскольку такой подход не позволяет учесть наличие взаимодействия подвижного состава с разных маршрутов между собой и погрузочными машинами. Целью исследования является проектирование перевозок ТКО в областном сообщении на основе дискретного подхода и теоретических положений оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок.
Материалы и методы. В рамках проведенного исследования применялся нормативный подход при планировании затрат на перевозку грузов и дескриптивные модели описания функционирования автотранспортных систем областных автомобильных перевозок грузов.
Результаты обсуждения. Решение задач по проектированию перевозок грузов, в том числе и в областном сообщении, обусловлено необходимостью заблаговременно, до опыта знания результатов будущей деятельности, поскольку работу автомобильного транспорта накопить, а потом исправить, невозможно. Результаты перевозок грузов зависят от множества факторов, в том числе от наличия методики проектирования, позволяющей адекватно отобразить процессы их выполнения. Применение математического моделирования позволило достоверно построить планы перевозки ТКО и определить величины затрат на их реализацию.
Заключение. Выявлено, что возможные простои, как автопоездов, так и экскаваторов, являются причиной невыполнения оперативного плана перевозок, определенного раздельным планированием. Использование одного и того же подвижного состава для клиентов с различными расстояниями перевозок на территории области будет сопровождаться разными затратами.
Введение. Сложная система взаимодействия характеристик системы Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда (ВАДС) является предметом исследований ученых всего мира. Если объяснить закономерности явлений, присутствующих при совершении ДТП, то можно смоделировать некоторые транспортные процессы. Для этого необходимо рассмотреть большое количество признаков, разделяя их на статические и динамические. Особое внимание уделяется последним, из-за нестабильности состояния характеристик. К этой категории относятся интенсивность транспортного потока и погодные условия. Существует немало методов по повышению точности прогностических моделей, но такой применяется впервые. Главная особенность данного метода – логическая и статистическая обоснованность автоматизации подбора широт интервалов. Это необходимо не только для группировки признаков, но и для повышения их значения при совместном анализе. Например, для интенсивности транспортных потоков ширина может быть 100 авт/час (0-100, 101-200, 201-300 и т. д.), но она не будет эффективна с прогностической точки зрения для ширины интервала температуры воздуха 5°С (-25 - -20, -19 -15, -14 - 10 и т. д.). Соответственно, целью работы стало определение эффективных прогностических широт интервалов интенсивности транспортного потока (зависимый признак) и погодных условий (независимые признаки).
Материалы и методы. Данная работа является продолжением большого проекта по повышению безопасности дорожного движения, в котором уже проводились подобные исследования, для определения эффективных широт интервалов с использованием ранговой корреляции Спирмена. Установлены значения, при которых температурные режимы (воздуха, почвы и точки росы) лучше всего описывают интенсивность транспортного потока. Для комплексной характеристики потребовалось провести дополнительный анализ оставшихся независимых признаков. Созданы новые алгоритмические структуры с использованием языка программирования Python, в которых последовательно сравнивались установленные широты интервалов признаков таким образом, чтобы отработать все возможные их комбинации. Каждый результат подвергался корреляционному анализу, и рассчитывалась вероятность ошибки.
Результаты. В результате экспериментального подбора широт интервалов определены самые эффективные из них. Критерием отбора стал последующий корреляционный анализ. Принимались значения коэффициента больше 0,7 или меньше -0,7. Также рассчитывалась вероятность ошибки, принимались значения меньше 0,05. Таким образом, получено большое количество комбинаций, отвечающих необходимым условиям. Далее для каждого признака подобрана та ширина интервала, при которой она чаще встречается с другими, а в случае одинакового количества встреч является наименьшей из них.
Заключение. В результате проделанной работы определены эффективные широты интервалов, в которых анализировались исследуемые признаки. Эта работа в последующих трудах способствовала качественному обучению модели. Благодаря чему была создана программа по прогнозу интенсивности транспортного потока, зависящей от показателей погодных условий, с использованием нейронных сетей.
Введение. Аварийность в городах и вне населенных пунктов имеет свои особенности, которые исследуются в различных работах. Однако изменение характеристик транспортного, пешеходного потока, структуры улично-дорожной среды отмечаются не сразу после пересечения границы города. Расчеты показывают, что именно в пригородной зоне отмечается наибольшая плотность ДТП, а также высокая доля аварийно-опасных участков. Также в последнее время отмечается усиление процесса субурбанизации, что приводит к увеличению пригородных зон. В связи с этим оценка влияния различных факторов на аварийность в границах пригородных территорий является актуальной научной задачей. Цель работы – исследование влияния факторов внешней среды на аварийность в пригородной зоне на примере г. Барнаула.
Материалы и методы. Исследование проведено на примере пригородной зоны г. Барнаула, границы которой установлены согласно транспортной методике. Эмпирической основой работы выступили данные о ДТП, зафиксированные на отрезках федеральных автомобильных дорог в границах пригородной зоны в период с 2018 по 2023 гг. Для каждого ДТП из выборки определен период суток и погодные условия (температура воздуха, количество осадков и скорость ветра). Для определения характера влияния выбранных факторов применена теория относительного риска.
Выводы. В результате исследования выделены особенности аварийности в пригородной зоне в сравнении с загородными и городскими дорогами. Также выявлен характер влияния группы основных внешних факторов: периоды суток и погодные условия. Среди периодов суток представлены день, гражданские, навигационные, астрономические сумерки и ночь. В рамках погодных условий проанализированы температура воздуха, количество осадков и скорость ветра.
Рамки исследования/возможность последующего использования результатов научной работы. Результаты исследования могут применяться при дальнейшем комплексном исследовании аварийности в пригородных зонах крупных городов. Практическое значение. Выявленные особенности аварийности и зависимости относительного риска возникновения ДТП в пригородной зоне от внешних факторов могут использоваться при проведении превентивных мероприятий на улично-дорожной сети, а также при развитии интеллектуальных транспортных систем.
Оригинальность. Впервые определены зависимости относительного риска возникновения ДТП в пригородной зоне в результате действия группы основных факторов внешней среды (периода суток и погодных условий).
Введение. Степень использования вместимости пассажирских транспортных средств влияет на экономическую составляющую работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, поскольку определяется количеством перевозимых пассажиров и величиной вместимости используемого пассажирского транспортного средства. Это обусловлено тем, что величина пассажиропотока оказывает влияние на выручку от перевозки, а вместимость пассажирского транспортного средства – на себестоимость перевозки. Одной из задач, сформулированной в программно-целевых документах Республики Беларусь, является выход на полную самоокупаемость работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения. Решить такую задачу можно максимизацией степени использования вместимости, установленной производителем пассажирского транспортного средства.
Цель работы – оценить степень использования вместимости пассажирских транспортных средств и динамику ее изменения, а также разработать мероприятия по повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения.
Материалы и методы. При написании статьи использовались данные, полученные натурным обследованием пассажиропотоков в одном из городов Республики Беларусь, проведенные в 2019 и в 2024 гг., применялись статистические методы (описательная статистика, подгонка, визуализация, оценка значимости различий при помощи статистических критериев), анализ научной литературы и технологии работы пассажирского транспорта, синтез предложений.
Выводы. Показана невысокая степень использования вместимости пассажирских транспортных средств. Предложена новая технология организации работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, позволяющая повысить применение вместимости пассажирских транспортных средств и за счет этого эффективность выполняемой им работы. Возможность последующего использования результатов научной работы. Полученные результаты обосновывают необходимость разработки научного инструментария для оптимизации закрепления пассажирских транспортных средств за рейсами с учетом пассажиронапряженности на них и ее колебания и других ограничений.
Практическое значение. Данная статья показывает необходимость разработки мер по повышению использования вместимости пассажирских транспортных средств.
Оригинальность. В данной работе показано изменение степени применения вместимости пассажирских транспортных средств за период времени, прошедший между проведением обследований, установлены факторы, влияющие на такую степень использования, предложена новая технология организации работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения. Статья будет полезна для должностных лиц органов управления, ответственных за организацию работы городского пассажирского транспорта регулярного сообщения, а также работников предприятий городского пассажирского транспорта, ученых транспортной отрасли.
Введение. В рамках решения актуальной задачи прогнозирования технических воздействий и остаточного ресурса в зависимости от наработки на эксплуатационных режимах представлена методика определения влияния пускового режима на изменение структурного параметра, определяющего надежность. Сущность данной методики и ее новизна состоит в совмещении двух полнофакторных экспериментов по определению влияния эксплуатационных режимов на изменение структурных параметров двигателя.
Цель научного исследования – определение влияния пускового ДВС на изменение эксплуатационных характеристик двигателя. Новизна статьи заключается в совмещении двух полнофакторных экспериментов по определению влияния эксплуатационных режимов на изменение структурных параметров двигателя, определяющих его надежность. На надёжность автомобиля (на отдельные свойства надёжности или техническую готовность) влияют факторы: режимы эксплуатации, условия эксплуатации, качество запасных частей, квалификация, опыт водителей и т. д. Данные факторы показывают направление и степень влияния на автомобиль и его надёжность (техническую готовность). В работе рассматривается влияние каждого фактора на надежность автомобиля.
Методы и материалы. Для определения влияния пускового режима двигателя внутреннего сгорания на изменение структурного параметра при прогнозировании требуется разработка методики определения влияния пусковых режимов двигателей внутреннего сгорания на изменение структурных параметров двигателя, определяющих его надежность. Данная методика предполагает проведение полнофакторного эксперимента при четырех факторах, т. е. 16 опытов. В качестве эксплуатационных режимов принимаются сочетания различных уровней факторов. Для измерения величины влияния каждого фактора на надежность в статье рассматриваются их измеряемые величины – индикаторы фактора. Индикаторов на один фактор приходится от одного до нескольких. Значения индикаторов непостоянны, а изменяются в соответствии с изменением внешних воздействий (факторов). Индикаторы рассчитываются исходя из значений тех или иных показателей того направления влияющей среды, которое описывает конкретный индикатор. Общая продолжительность испытаний принята равной ресурсу до капитального ремонта.
Результаты. Авторами предложена методика определения влияния пусковых режимов двигателей внутреннего сгорания на изменение структурных параметров двигателя, определяющих его надежность. Рассмотрены пусковые режимы ДВС и зависимость показателей свойств надежности от внешних факторов, влияющих на автомобиль в момент запуска двигателя. Установлено, что степень влияния факторов измеряется значениями их индикаторов.
Заключение. В результате использования предложенной методики определения влияния пусковых режимов двигателей внутреннего сгорания на изменение структурных параметров двигателя, определяющих его надежность, показывается принципиальная возможность комплексного подхода для определения влияния на структурные параметры, определяющие надежность, в процессе одной серии опытов как влияния эксплуатационных режимов, так и пусков двигателя, а также возможность определения влияния и экстремальных значений факторов на надежность. Таким образом, установлено, что расчет значений того или иного индикатора позволяет получить конечные значения составляющих надёжности (технической готовности). Индикаторы позволяют определять изменяемость факторов, влияющих на составляющие надёжности (техническую готовность).
Введение. Действующие в Российской Федерации методические рекомендации по выполнению мониторинга дорожного движения не содержат детальные рекомендации по использованию детекторов транспорта, хотя предусматривают их применение. Эффективному применению детекторов транспорта препятствует недостаток знаний о возможностях эмпирической оценки параметров макроскопических моделей транспортного потока. В статье рассматриваются методы определения моделей макроскопической фундаментальной диаграммы и значений ее параметров на основе данных, поступающих от стационарных радиолокационных детекторов.
Цель исследования. Автоматизация оценки уровня обслуживания транспортных потоков в режиме реального времени и разработка практических рекомендаций по обработке данных, поступающих от радиолокационных детекторов.
Объект исследования. Процесс мониторинга дорожного движения. Предмет исследования. Модели макроскопической диаграммы и их параметры, определяемые на основе данных, поступающих от радиолокационных детекторов.
Методика исследования. Исследованы режимы непрерывного движения на автомобильных дорогах II технической категории – подходах к г. Иркутску. Мониторинг выполнялся с применением стационарных радиолокационных детекторов. Интенсивность движения и средняя временная скорость определялись с периодом агрегации 5 мин. Плотность транспортного потока оценивалась как отношение интенсивности к скорости.
Результаты. Экспериментально установлена необходимость применения макроскопических моделей первого и второго порядков при обработке данных, поступающих от детекторов, что является важнейшим результатом начального этапа исследований. Получены данные, характеризующие зависимости скорость-плотность и интенсивность-плотность для полос движения, размещенных на горизонтальных участках, для полос движения на спуск, полос движения на подъем. Сформулированы задачи дальнейших исследований по разработке методики обработки данных радиолокационных детекторов.
Введение. Повышение безопасности дорожного движения требует разработки методов проактивного выявления участков с повышенной концентрацией дорожно-транспортных происшествий. Существующие подходы недостаточно используют потенциал анализа исторических пространственно-временных данных для прогнозирования зон повышенного риска.
Материалы и методы. В работе использованы данные о 16 247 ДТП за период 2015–2024 гг. по г. Казани, предоставленные ГИБДД. Применен метод пространственной кластеризации по фиксированному радиусу (100 м) с порогом плотности 20 ДТП на зону. Для обработки данных использованы библиотеки Python (pandas, haversine), для визуализации – folium и GeoJSON. Результаты. Разработаны методика и алгоритм выявления аварийно-опасных зон, включающая этапы предварительной обработки геоданных, кластеризации по радиусу, оценки плотности аварий и характеристики зон по доминирующим типам ДТП. Выявлено 127 аварийно-опасных зон, из которых 50 наиболее значимых характеризуются концентрацией от 21 до 87 ДТП. Установлено, что 78% зон локализованы на перекрестках и участках с интенсивным движением. Временной анализ выявил пик аварийности в вечерние часы (17:00–20:00) и увеличение количества ДТП на 23% в осенне-зимний период.
Обсуждение и заключение. Предложенная методика позволяет объективно идентифицировать аварийно-опасные зоны, выявленные алгоритмом кластеризации с учетом пространственной концентрации происшествий. Результаты могут быть интегрированы в навигационные системы для формирования контекстно-зависимых предупреждений водителям. Практическая значимость подтверждена разработкой прототипа мобильного приложения на платформе Android с использованием Yandex MapKit SDK. Практическое значение: методика обеспечивает снижение трудозатрат на выявление проблемных участков дороги и повышает эффективность распределения ресурсов дорожно-эксплуатационных служб. Разработан прототип мобильного приложения на платформе Android с использованием Yandex MapKit SDK, обеспечивающий визуальное и звуковое предупреждение водителей при приближении к аварийно-опасным зонам. Оригинальность/ценность: комплексный подход, объединяющий пространственный анализ данных ГИБДД с возможностью оперативной визуализации и интеграции в мобильные навигационные сервисы для проактивного предупреждения водителей.
Введение. Аварийность в Российской Федерации, не смотря на общее снижение данного показателя за последние годы, все еще находится на достаточно высоком уровне. Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий в нашей стране находится также на достаточно высоком уровне. Между тем возникновение дорожно-транспортного происшествия (ДТП) как явления зависит от наличия фактора или совокупности факторов, которые в своем состоянии выходят за пределы нормы, инициируя тем самым опасную совокупность событий, приводящих к ДТП. В связи с этим оценка влияния различных факторов на аварийность, их выявление и профилактика является актуальной научной задачей.
Материалы и методы. В данной статье сформулированы основные положения по формированию интеллектуальной информационной системы, основанной на интегральном учете весов взаимосвязанного массива критериев и подкритериев, получаемого путем нормализованной экспертно-экспериментальной оценки основных конечных весовых элементов подсистем, образующих общую систему, на различных уровнях формирования общей оценки безопасности дорожного движения на отдельном участке улично-дорожной сети. В качестве объекта оценки выступает дорожно-транспортное происшествие как явление на участке улично-дорожной сети, сформированное из совокупности предикторов (конечных элементов) оценки, составляющих на разных уровнях оценки подкритерии, критерии и подсистемы общей системы оценки, один или несколько из которых имеет отклонение от нормального состояния, что приводит к аварийной ситуации и возникновению дорожно-транспортного происшествия как явления.
Выводы. В результате исследования сформирован многокритериальный метод оценки уровня безопасности дорожного движения на участке улично-дорожной сети с использованием конечных предикторов оценки отдельных подсистем в рамках системы «Водитель – Транспортное средство – Дорога – Окружающая среда (ВАДС)», ранжирование и взаимовлияние которых реализовано в виде программного продукта, включающего в себя расчетные методы на основе правил нечеткого вывода. Оценка предикторов состояния системы оценивается исключительно экспертно-экспериментальными методами мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на участках улично-дорожной сети. Указанный метод универсален, имеет несколько уровней оценки различных факторов влияния, а также может быть дополнен при необходимости дополнительными предикторами оценки.
Рамки исследования/возможность последующего использования результатов научной работы. Предложенный метод может служить основой к формированию аналитической базы состояния транспортной среды в нашей стране на предмет ее безопасности, а также выступать в качестве основы для дальнейшего трансформирования системы ВАДС в более продвинутые системные формы.
Практическое значение. Результаты исследования могут использоваться при комплексной оценке безопасности дорожного движения с целью выявления факторов, влияющих на возникновение аварийной ситуации для проведения профилактических мероприятий по устранению данных факторов, как причины происшествий.
Оригинальность. Впервые к оценке безопасности дорожного движения на участке улично-дорожной сети применяется комплексный подход с использованием декомпозиции взаимодействующих подсистем системы ВАДС на предикторы оценки, состояние которых определяется не прогнозными или статистическими методами, а путем экспертно-экспериментального исследования с установлением критериев, выходящих за пределы нормы.
Введение. В условиях стремительной урбанизации и повышения экологических требований к городскому транспорту вопрос перехода на экологически чистые виды подвижного состава становится особенно актуальным. Москва, как мегаполис с высокой плотностью населения и интенсивным транспортным потоком, сталкивается с необходимостью сокращения выбросов загрязняющих веществ и улучшения качества городской среды. Целью данного исследования является всесторонняя оценка целесообразности замены автобусов с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на электробусы в качестве основного вида наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ).
Материалы и методы. Исследование базируется на многокомпонентной методологии, объединяющей качественные и количественные подходы. Информационную основу составили официальные данные ГУП «Мосгортранс», включающие статистику эксплуатации и сведения о техническом обслуживании подвижного состава. Для сбора данных проведено анкетирование двух целевых групп (пассажиров НГПТ и водителей). Проведен сравнительный технико-эксплуатационный анализ ключевых параметров работы автобусов с ДВС и электробусов (энергопотребление\расход топлива, затраты на техобслуживание, выбросы СО2).
Результаты. В результате исследования получены доказательства экономической и экологической целесообразности использования электробусов в московской агломерации. Установлено наличие положительного социального эффекта, выражающегося в повышении комфорта пассажиров. Отмечены существенные инвестиции, требуемые для построения современной зарядной инфраструктуры и поддержание необходимого парка техники.
Обсуждение. Несмотря на имеющиеся ограничения, проведённый анализ подтвердил перспективность электробусов как основного элемента НГПТ Москвы. Основные рекомендации касаются постепенного внедрения электробусов, акцентируя внимание на развитии сетей зарядных станций и разработке механизмов стимулирования производителей и операторов транспортных услуг.
Заключение. Полученные результаты представляют интерес для администрации Москвы, транспортных компаний и общественных организаций, заинтересованных в обеспечении комфортной и безопасной городской среды. Новизна работы заключается в глубоком изучении влияния технологий на жизнь большого числа людей и взаимодействии инженерно-технических решений с социальным восприятием.
Введение. Ежедневно все виды городского пассажирского транспорта общего пользования г. Москвы перевозят около 17,81 млн пассажиров. В рамках реализации масштабной транспортной реформы, намеченной до 2030 г., планируется модернизация всех компонентов транспортной инфраструктуры. Целью реформы является повышение эффективности, безопасности и экологичности транспортной системы столицы. Материалы и методы. В условиях глобальной турбулентности мероприятия по адаптации транспортной инфраструктуры, системы общественных перевозок и обеспечения оптимальных условий дорожного движения определяют путь устойчивого развития мегаполисов и их способность эффективно подстраиваться и к происходящим изменениям климата. В г. Москве выбран путь декарбонизации и перехода на низко-углеродные виды транспорта электробусы. Новые электробусы адаптированы к прогнозируемым климатическим изменениям, в том числе обеспечена техническая возможность безаварийной работы в диапазоне температур от -40 до + 40 0 С. Результаты. В статье авторы анализируют перспективы и сложности внедрения данного вида транспорта в транспортную систему столицы с учетом технических, экологических и эксплуатационных особенностей самого подвижного состава и обеспечения соответствующей транспортной инфраструктуры. В статье также показаны пропускная способность и динамика развития зарядной инфраструктуры, в том числе ультрабыстрых зарядных станций. Для исключения сбоев в движении электробусов на маршрутах важно перераспределять транспортные средства по зарядным станциям, что позволит минимизировать риски простоев и образования очередей. Обсуждение и заключение. В завершение статьи авторы определяют перечень основных мероприятий по адаптации транспортного комплекса г. Москвы к климатическим изменениям.
Введение. Проведение анализа и оценки развитости транспортных маршрутов по обслуживанию пассажиров на примере Омской области позволяет заказчику перевозок принять обоснованное организационно-управленческое решение по совершенствованию работы всех видов транспорта. Результаты анализа позволяют разработать мероприятия по обеспечению качества транспортного обслуживания и снижению совокупных издержек, связанных с обеспечением мобильности населения при соблюдении действующих законодательных норм.
Цель. Анализ и совершенствование организации пассажирских перевозок в Омской области.
Метод и методология проведения работы. Метод анализа, метод систематизации данных.
Результаты. При проведении исследования для уточнения статистических данных авторами было предложено использовать методики выборочного обследования пассажиропотока. Для определения точек обследования введен термин «узловой пункт маршрутной сети». Выявлены основные направления межмуниципальных пассажирских перевозок и ключевые виды транспорта. Полученные результаты анализа могут являться основой для разработки комплекса мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания и снижению совокупных издержек, связанных с обеспечением мобильности населения Омской области при соблюдении действующих законодательных норм. Область применения результатов. Полученными результатами могут руководствоваться ученые и специалисты, занимающиеся вопросами организации пассажирских перевозок, а также при построении мультимодальных маршрутов и взаимодействии различных видов пассажирского транспорта.
Выводы и обсуждения. Рекомендуется при совершенствовании маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в междугородном и региональном сообщении
Введение. Статья посвящена анализу влияния различных факторов, характеризующих элемент «Автомобиль» в рамках системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС) на безопасность дорожного движения. Сформулирована цель и обозначена актуальность исследования.
Материалы и методы. Отражены 5 скоростей безопасности, характеризующих взаимодействие транспортного средства и пешехода. Описано влияние фактора устойчивости на безопасность дорожного движения при помощи оценки критических скоростей увода колес, скольжения, опрокидывания, аквапланирования (глиссирования). Представлены особенности влияния поворачиваемости колес автомобиля на условия безопасной эксплуатации автомобиля. Дана оценка необходимости определения динамического габарита, а также тормозных и остановочных путей, в т. ч. с учетом оснащения транспортного средства антиблокировочной системой.
Результаты. Сделан вывод о необходимости комплексной оценки влияния наиболее значимых факторов каждого элемента системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» с учетом их количественных и качественных характеристик и особенностей взаимного влияния. Авторами разработаны коэффициенты оценки влияния фактора «Автомобиль» в системе ВАДС. Дано обоснование продолжения дальнейших исследований взаимного влияния основных показателей системы ВАДС. Обсуждение и заключение.
Результаты исследования предназначены для структур, осуществляющих деятельность в области безопасности дорожного движения. Настоящее исследование является составной частью разработки общей методологии оценки показателей системы ВАДС.
- 1
- 2