Статья посвящена железнодорожному строительству и его влиянию на российский Дальний Восток в конце XIX–начале XX в. Цель работы — попытаться выявить различные трансформации, произошедшие в жизни дальневосточной окраины после строительства и введения в эксплуатацию Транссибирской магистрали и КВЖД. В работе отмечается, что железнодорожная линия от центра страны до ее окраины содействовала интеграции российского Дальнего Востока в общеимперское пространство и давала первым дальневосточным жителям возможность ощутить большую связь с европейской частью страны. Подчеркивается мысль, что железная дорога не только способствовала более интенсивному процессу заселения российского приграничья и территорий Маньчжурии, но и структурировала отдаленные, слаборазвитые в экономическом плане регионы. Со строительством железной дороги российский Дальний Восток фактически впервые стал осознаваться в качестве отдельного, самостоятельного региона империи. Отмечается особая роль Транссиба и КВЖД в активизации межнациональных связей на Дальнем Востоке, что привело к формированию на российской окраине совершенно особой трансграничной социокультурной среды, где переселенцам из европейской части России пришлось жить, работать и постоянно взаимодействовать с выходцами из близлежащих государств Азии
Статья посвящена проекту и реализации европейско-азиатского транзитного сообщения, частью которого в начале ХХ в. стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Акцент сделан на возможностях транзита через Маньчжурию, рассматриваются вопросы организации перевозки пассажиров, установления общих визовых и валютных правил международных участников, деятельности Международного общества спальных вагонов в обеспечении транзитного сообщения. В статье также анализируются туристический потенциал дороги и причины прерывания движения из-за политических событий. Статья основана на неопубликованных источниках из федеральных (РГИА, РГАЭ, РГАСПИ) и регионального (ГАХК) архивов. Используя историко-генетический метод, можно сделать вывод, что дорога сыграла свою роль в укреплении влияния России на Дальнем Востоке, способствовала экономическому развитию Маньчжурии и ее колонизации, стала центром русского присутствия в Китае, но надежды, которые возлагало российское правительство и общество на КВЖД как часть транзитного пути, не оправдались. Международная ситуация, политические осложнения нарушали транзитное движение, так что потенциал КВЖД как части европейско-азиатского сообщения в первой половине ХХ в. не был реализован
Статья посвящена истории российского железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в конце XIX–начале XX в. Сопряжение внешне- и внутриполитических причин стимулировало Российскую империю к беспрецедентному по своим масштабам и интенсивности освоению данного региона. Одной из ключевых проблем, по сравнению с уже имевшимся опытом и апробированными региональными практиками управления, для государства в данном случае стали расстояния. Строительство самой протяженной в мире Транссибирской магистрали и ее ответвления на территории Северной Маньчжурии — Китайско-Восточной железной дороги — привели к более активному социальному, экономическому и культурному освоению примыкающих к ним территорий. Создание новой железнодорожной инфраструктуры, включение в этот процесс разномасштабных и разноуровневых политических, экономических, административных и общественных акторов превратили регион из безлюдного и далекого края в динамично развивающуюся трансграничную зону с новыми для империи системами взаимоотношений. Специфику данному процессу придавал и пограничный характер территорий, через которые прокладывались новые транспортные пути. С одной стороны, происходила фиксация межгосударственных границ, а с другой — их преодоление не только на государственном уровне (постройка Россией на территории Маньчжурии КВЖД), но и локальном, когда вдоль железнодорожных линий формировалась система населенных пунктов со смешанным населением, новыми для империи экономическими и административными практиками
Переселенческая политика, колонизация Сибири и Дальнего Востока в начале XX в. считались важнейшей государственной задачей. Автор показывает, как эта политика влияла на рост численности в крае не только взрослого населения, но и детей. Это, в свою очередь, давало толчок возникновению школ и училищ, в том числе в Забайкалье. Создание школ сопровождалось строительством церквей. Чаще всего эти процессы были тесно переплетены. Вопросы землеустройства вызывали к жизни необходимость развития частной собственности, способствовали притоку предприимчивых деятелей за Урал. Помимо агрономической помощи и денежных ссуд переселенцам требовалось создать условия для обучения детей. Открытие школ становилось важным шагом на пути приобщения переселенцев к русской культуре. В одних случаях они возникали как церковно-приходские, в других — как учреждения, находившиеся в ведомстве министерства народного просвещения. Специальные помещения для школ строились редко. Чаще под них отводились здания, принадлежавшие Забайкальской железной дороге и временно переданные в пользование школьному комитету. Развитие сети учебных заведений в Забайкалье сыграло важную роль в просвещении населения края