ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ. ЭКОЛОГИЯ

Проведен эксперимент по вермирекультивации почв, загрязненных отработанным автомобильным маслом в концентрации 50 г/кг, с использованием дождевых червей Eisenia fetida, Eisenia andrei и Dendrobaena veneta и микроорганизмов - симбионтов дождевых червей. Стимулирующее влияние на выживаемость Eisenia fetida в условиях загрязнения маслом отмечена в образцах с добавлением с B. subtilis (Кр. Краскела - Уоллиса: H (4, N = 15) = 11,54386; p = 0,0211). В ходе анализа численности E. andrei в условиях загрязнения почвы отработанным машинным маслом установлено стимулирующее влияние Pseudomonas aeruginosa и Pseudomonas putida (Кр. Краскела - Уоллиса: H (4, N = 15) = 12,48889; p = 0,0141). При оценке различий показателей выживаемости Dendrobaena veneta выявлены статистически значимые различия в образцах почвы, загрязненной маслом, и в образце загрязненной почвы с добавлением Rhodococcus и Pseudomonas aeruginosa (Кр. Краскела - Уоллиса: H (4, N = 15) = 13,25898; p = 0,0101). При использовании симбиотических микроорганизмов наибольшая эффективность рекультивации почв, загрязненных отработанным машинным маслом, отмечена при совместном использовании Bacillus subtilis и Rhodococcus совместно с E. fetida - 95-100 %, Rhodococcus совместно с E. аndrei - 100 %, а также с Pseudomonas putida и Pseudomonas aeruginosа (80-85 %) совместно с Bacillus subtilis и Rhodococcus и D. veneta - 96-97 %.

Одним из основных условий технического регулирования в области проектирования и строительства автомобильных дорог является применение дорожно-климатического районирования, к которому привязаны основные нормы по земляному полотну, дорожным одеждам и требования к дорожно-строительным материалам. Повышение качества проектирования автомобильных дорог за счет более обоснованного учета региональных природно-климатических условий и совершенствование существующих отраслевых нормативных документов Кыргызской Республики с учетом реальных условий эксплуатации особенно важно и актуально. Строительство автомобильных дорог на просадочных грунтах достаточно сложный и трудоемкий процесс. Необходимо обеспечить безопасность езды и долговечность конструкции, одним из важных критериев которой является несущая способность грунта. На несущую способность в значительной мере влияет состояние верхней увлажненной зоны грунта. В задачу районирования входит качественная и количественная инженерная оценка условий дорожного строительства, выявление просадочных явлений грунтов земляного полотна автомобильных дорог горной местности.

Использование активных минеральных добавок совместно с суперпластификаторами является необходимым для достижения высоких физико-механических характеристик бетона. Использование побочных продуктов, получаемых в различных отраслях промышленности, способствуют развитию устойчивого строительства за счет сокращения отходов. Приведен литературный обзор исследований, посвященных влиянию техногенных минеральных добавок совместно с пластификатором, на свойства бетона, обеспечивающие долговечность материала. Каждая минеральная добавка обладает определенными свойствами и по-разному влияет на реологию, гидратацию, микроструктуру и, как следствие, на физико-механические свойства бетона. Долговечность бетона можно прогнозировать путем задания его определенного состава, включающего регулирование компонентов состава бетонной смеси, ее реологии, а также задания определённых характеристик затвердевшего бетона, включающего показатели прочности, морозостойкости, коррозионной стойкости, карбонизации и других свойств. Прогнозирование долговечности особенно актуально для транспортных бетонных конструкций и сооружений, зачастую подвергающихся суровым условиям эксплуатации. Активные минеральные добавки в небольших пропорциях, как правило, положительно влияют на структуру и прочность цементного камня бетона, а также на такие эксплуатационные свойства, как стойкость к проникновению хлоридов ионов, предотвращение щелочно-кремнеземной реакции между щёлочью и заполнителем. Зола-уноса и гранулированный доменный шлак обладают пуццолановыми свойствами и меняют кинетику гидратации цемента, действуя как инертные частицы на ранних стадиях гидратации. Микрокремнезем, побочный продукт производства кремниевых сплавов, является высокоэффективной пуццолановой добавкой в бетоне благодаря небольшому размеру частиц и высокому содержанию кремнезема, что приводит к увеличению прочности и снижению проницаемости. Однако его эффективность зависит от дозировки: оптимальный диапазон составляет 15-20 % от массы цемента для высокопрочных бетонов.

Рассматривается вопрос эксплуатации дизельных погрузчиков при выгрузке грубых кормов в процессе завоза сена в Якутию для полноценного кормообеспечения крупного скота. Своевременное и качественное кормообеспечение является актуальной проблемой для аграрного сектора республики. Периодически республика сталкивается с неуправляемыми природными факторами, влекущими за собой невыполнение планов кормозаготовительных кампаний и необходимость завоза сена из других регионов страны. В то же время территориальная неравномерность расселения и развития инфраструктуры транспорта, а также региональные особенности климата накладывают определенные ограничения в части выбора технических средств для производственных нужд. Авторами предложена схема доставки кормов, предполагающая создание накопительного склада и применение погрузчиков, работающих на дизельном топливе. При работе с дизельными погрузчиками в условиях ограниченного пространства необходимо принимать во внимание концентрацию загрязняющих веществ, в связи с чем авторами проведено экспериментальное исследование концентрации загрязняющих веществ при работе дизельного погрузчика VOLVO MC95C в помещении объемом 358 м3 с помощью многокомпонентного газоанализатора МАГ-6 С-1, определяющего концентрацию (мг/м3) O2 (кислорода), CO2 (углекислого газа), CH4 (метана) и CO (угарного газа). Исследования показали, что за 10 мин концентрация особо опасного вещества - угарного газа - достигает 16 мг/м3. Приводятся результаты исследования концентрации загрязняющих веществ в воздухе рабочей зоны погрузчика, подчеркивается опасность отработавших газов дизелей и необходимость подбора модели теоретического расчета количества сажи в отработавших газах в широком диапазоне режимов работы двигателя.

Применение одноосных и двухосных прицепов в составе автотракторного поезда позволяет значительно повысить грузоподъемность и производительность подвижного состава на транспортных работах, снизить затраты труда и себестоимость перевозок. Вместе с тем в сравнении с одиночными транспортными средствами для автотракторных поездов характерны более низкие эксплуатационные показатели - такие как устойчивость прямолинейного и криволинейного движения, маневренность. Устойчивость прямолинейного движения является важнейшим эксплуатационным свойством автотракторного поезда, влияющим на безопасность транспортных работ, и во многом определяется устойчивостью движения прицепного состава. Неустойчивое движение прицепа проявляется в поперечных боковых колебаниях, возникающих на достаточно низких скоростях прямолинейного движения автопоезда, - около 45 км/ч, что не позволяет в полной мере реализовывать скоростные возможности современных автомобилей-тягачей и колесных тракторов, скоростной потенциал которых значительно выше этих значений. Уменьшение боковых колебаний прицепов возможно путем модернизации тягово-сцепных устройств, снабженных стабилизаторами колебаний, а также стабилизирующих устройств, основанных на использовании тормозных систем прицепов, обеспечивающих раздельное подтормаживание колес прицепа, позволяющих поддерживать его стабилизацию путем подтормаживания ближнего к полюсу отклонения колеса прицепа при возникновении его колебаний. Предложена методика определения граничной скорости по условиям устойчивости одноосного прицепа, снабженного устройством раздельного подтормаживания колес, при возникновении поперечных колебаний. По результатам исследований представлен ряд запатентованных технических решений тягово-сцепных устройств, связанных с тормозной инерционной системой одноосного прицепа, позволяющих поддерживать устойчивое движение автопоезда путем стабилизации прицепа.

Приведен сравнительный анализ методов демонтажа балочных мостовых сооружений с пролетными строениями различных типов. Рассмотрены примеры подготовительных этапов работ, процесс демонтажа пролетных строений и стоек опор мостового сооружения через реку Тобол на автомобильной дороге Тюмень - Ишим - Омск в Тюменской области. В связи со стремительным развитием транспортных потоков в стране и связанных с этим увеличением нагрузок на транспортную систему демонтаж является составной частью модернизации существующих устаревших и небезопасных транспортных сооружений. Демонтаж мостовых сооружений, чаще всего находящихся в неудовлетворительном состоянии, является сложным, ответственным и опасным процессом, в ходе выполнения которого требуется строгое соблюдение нормативных требований в области безопасности производства работ и охраны труда. При выполнении работ по демонтажу выявлены проблемы, которые необходимо было решить для обеспечения безопасных условий организации производственной деятельности и соблюдения договорных обязательств. Организация последовательности действий по демонтажу мостовых сооружений требует необходимости тщательного планирования, которое включает в себя оценку состояния конструкций, анализ места расположения сооружения, разработку проекта производства работ, составление ведомости необходимого количества техники, персонала, подготовку площадок для установки подъемных сооружений, изготовление грузозахватных приспособлений, обеспечение строительной площадки временными линиями электропитания и т. д. Выполнение демонтажных работ требует обязательного соблюдения технических и экологических норм. Основные методы демонтажа включают в себя разборку конструкций, использование специализированной техники, установку специальных вспомогательных сооружений и устройств.

Каркас существующей маршрутной сети городского пассажирского транспорта Якутска сформировался в 80-е гг XX в. и соответствует градостроительному облику, социально-экономической, демографической и транспортной ситуации прошедшей советской эпохи. В те годы не были плотно застроены и заселены район ДСК, улица Жорницкого, Покровский и Вилюйский тракты, Марха, Хатассы и Хатын-Юряхское шоссе. Не существовали микрорайоны Борисовка-1, Борисовка-2, Борисовка-3, 203, Прометей, Сатал, Северный, Звездный. Маршруты, появлявшиеся в современной истории развития Якутска, в 90-е и нулевые годы, не отвечали требованиям качества транспортного обслуживания населения и формировались исходя из коммерческих интересов частных перевозчиков. В конечном итоге сложившаяся маршрутная сеть перестала отвечать растущим потребностям активно развивающегося города. Действующая маршрутная сеть не обеспечивает полный охват транспортным обслуживанием населения селитебных зон, особенно городских окраин и частной жилой застройки. Следствием накопившихся за десятилетия проблем стала несбалансированность и неравномерность маршрутной сети, что становится причиной увеличения времени пассажиров в пути и интервалов движения автобусов, а также негативно влияет на качество жизни населения города и является критическим фактором в зимнее время. Настоящая статья направлена на поиск и определение концептуальных предложений по формированию маршрутной сети городского пассажирского транспорта, отвечающего требованиям динамично развивающегося города. Материалы, изложенные в статье, представляют собой результаты проблемного исследования научно-рекомендательного и организационно-технического характера, имеющего практическую значимость и обладающего новизной изложенных идей. Проанализирована маршрутная сеть городского пассажирского транспорта. Проведено транспортное зонирование территории Якутска, учитывающее перспективный генеральный план, соответствующий «Стратегии социально-экономического развития города до 2032 г.».

Рассматриваются проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог в зоне развития многолетнемерзлых грунтов. Обоснована необходимость обустройства специальных постов геотехнического мониторинга на участках автодорог с различными инженерно-геокриологическими условиями для оценки и прогноза устойчивости элементов дорожной конструкции и грунтов основания в условиях меняющегося климата. Целью геотехнического мониторинга автомобильных дорог является оценка их состояния, выяснение причин развития деформаций конструктивных элементов автомобильных дорог (грунта земляного полотна, конструктивных слоев дорожных одежд и т. д.), обеспечение геокриологического прогноза, а также научное обоснование и разработка защитных мероприятий на этапах проектирования, строительства (реконструкции), капитального ремонта, текущего ремонта и эксплуатации автомобильных дорог в криолитозоне. Объектом мониторинга являются автомобильные дороги с прилегающей полосой отвода, подвергающиеся неблагоприятному воздействию криогенных процессов. В работе даются методические рекомендации по организации и проведению комплексного геотехнического мониторинга состояния автомобильной дороги и развития опасных криогенных процессов. Также приведены первичные материалы, полученные на комплексном посту наблюдения за метеорологическими и мерзлотными условиями на 148 км автомобильной дороге общего пользования федерального значения Р-504 «Колыма». Предварительный анализ полученных материалов показал, что температура грунтов земляного полотна автомобильной дороги и грунтов основания под ней имеет существенное отличие от температуры грунтов полосы отвода. В выводе отмечается, что регулярная уборка снега с поверхности асфальтобетонного покрытия автомобильной дороги в зимний период способствует интенсивному промерзанию земляного полотна и грунтов основания.

Авторами путем анализа значительного объема данных, полученных с использованием комплексов измерительных программно-технических, установленных стационарно на основных городских транспортных магистралях (на примере г. Перми), на основе нормативного определения понятия транспортного затора сформулированы и научно обоснованы количественный показатель состояния и индикатор формирования заторовой ситуации. Предложенные показатель и критерий базируется на процедуре «скользящего окна» при статистическом осреднении времени движения автомобилей в случайном потоке транспортных средств между измерительными комплексами (рубежами контроля). Для изучения закономерностей предложенного авторами количественного показателя и критерия заторовой ситуации выполнено длительное наблюдение за потоком автомобильного транспорта на нерегулируемом кольцевом пересечении, которое осуществлялось в течение января и февраля 2023 г. В результате статистической обработки полученного массива информации изучены закономерности предложенного показателя состояния транспортного потока, определены параметры «скользящего окна» (ширина и сдвиг по времени), обеспечивающие приемлемое структурирование этого показателя. Выполнена проверка предложенного авторами количественного критерия образования заторов автомобильного транспорта. В результате натурного наблюдения установлено, что на выбранном кольцевом пересечении отсутствуют направления движения, на которых могут генерироваться заторовые ситуации, движение по кольцевому пересечению организовано рационально. Настоящее исследование (вместе с ранее представленными публикациями об изучении движения на Х- и Т-образных пересечениях) свидетельствует, что целесообразно использовать разработанные авторами количественный показатель состояния и индикатор формирования транспортного затора как для оперативного определения угрозы возникновения заторовых ситуаций, так и для оценки качества организации движения транспорта на городских регулируемых и нерегулируемых пересечениях.

Рассматриваются вопросы применения материалов, которые будут выполнять функцию антикоррозионной защиты элементов пролётного строения, а также будут предотвращать получение травм на надземных пешеходных переходах из-за обледенения (гололёда) пешеходных зон. Также приводятся результаты анализа необходимости применения некоторых конструктивных улучшений надземных пешеходных переходов, которые будут предотвращать дальнейшее перемещение влаги на металлические части пролета надземных пешеходных переходов. Описаны основные проблемы повреждения антикоррозионной защиты металлических надземных пешеходных переходов с анализом воздействия на них агрессивных сред. Представлено описание международного опыта борьбы с гололёдом на объектах транспортной инфраструктуры. Приведены пути решения вопросов предотвращения повреждения гидроизоляции и способы недопущения или быстрого устранения гололёда, такие как: - создание системы мониторинга с помощью искусственного интеллекта для привлечения дополнительного персонала для очистки пешеходных переходов на основе аналитических данных; - создание диспетчерской службы с использованием машинного зрения для распознания изображений, что позволяет в режиме реального времени передавать сигнал в диспетчерскую службу о необходимости произвести уборку снега и гололеда на надземном пешеходном переходе, тем самым позволив перераспределить и использовать рабочий персонал и технику более эффективно; - использование гофрированной решетки из оцинкованной стали; - использование двуслойных покрытий из резиновой крошки; - использование модульных резиновых плиток, защищающих основные конструкции от повреждения и обеспечивающих хорошее сцепление с поверхностью; - использование в зимний период времени резиновых рулонных материалов; - строительство тёплых металлических надземных переходов с отопительной системой.

Текстура макрошероховатости переходных зон деформационных швов автодорожных мостовых сооружений при эксплуатации влияет на их способность к истиранию; возникновению полос наката; увеличение шума при проезде транспортных средств; на изменение коэффициента сцепления; однородность распределения активных выступов, взаимодействующих с шинами колес транспортных средств; вероятность колееобразования; неоднородность распределения противогололедных материалов и вероятность возникновения гололеда. Еще одной особенностью являются накопленные продольные и поперечные погрешности колееобразования, требующие предобработки числового ряда результатов измерения макрошероховатости. Имеется повышенный износ, а также вырывание зерен щебня из вяжущего. Поэтому в статистическом плане текстура макрошероховатости переходных зон ездового полотна не является стационарной. Применение морфологического подхода на этапе изучения научно-технического уровня технического нормирования макрошероховатости переходных зон деформационных швов мостовых сооружений позволило выявить основные показатели комплексной оценки их текстуры макрошероховатости: разновысотность, разноглубинность, расстояние между средними линиями разновысотности и разноглубинности, разнодлинность. Результаты аналитического обзора позволили обосновать перспективность дальнейшего исследования макрошероховатых дорожных покрытий, которые отличаются повышенной разновысотностью выступов и разноглубинностью впадин, а также разнодлинностью между выступами. При проведении строительного контроля было установлено, что значительная часть переходных зон деформационных швов мостовых сооружений не имеет текстуры макрошероховатости. Отсутствие текстуры макрошероховатости на данных переходных зонах является нарушением требований безопасности дорожного движения по показателю коэффициента сцепления. Впервые определены статистические показатели разнодлинности для участка макрошероховатого покрытия. К практическому применению предлагаются новые принципы технического нормирования и регулирования макрошероховатых переходных зон деформационных швов мостовых сооружений.

Приведен обзор исследований о возможности и перспективе применения переработанного бетона в качестве заполнителя для асфальтобетонной смеси. Рассматривается вопрос эффективности и экологической целесообразности включения переработанного бетона в технологию производства асфальтобетонных смесей. Обсуждается необходимость поиска устойчивых и экономически выгодных решений в дорожном строительстве и текущем содержании автомобильных дорог с использованием переработанного бетона. В качестве методов исследования используются: патентный поиск, систематизация, описание и анализ. Аналитический обзор информации выполняется по результатам отечественных и зарубежных статей, связанных с темой вторичных заполнителей и практического опыта их использования. Подробно описываются различные методы получения бетонного лома и представлены результаты испытаний образов асфальтобетонной смеси с добавлением заполнителей, содержащих вторичный заполнитель. Полученные результаты демонстрируют, что использование переработанного бетонного лома в качестве заполнителя горячей асфальтобетонной смеси является целесообразной и эффективной технологической операцией. Свойства полученного материала соответствуют действующим нормативным документам стран, проводящих исследование. В процессе выполнения исследования, а также анализа полученных результатов были рассмотрены различные иностранные работы по приготовлению горячего асфальтобетона. Установлено, что асфальтобетон, приготовленный на основе вторичного заполнителя, соответствуют предъявляемым стандартам качества. Подчеркивается потенциал переработанного бетона в качестве экологически чистого и экономически выгодного компонента для производства асфальтобетонных смесей. Таким образом, используя полученные знания, можно заключить, что исследование применения переработанного бетонного лома в качестве заполнителя для горячей асфальтобетонной смеси с точки зрения геоники является актуальным на сегодняшний день.